Импортозамещение в автопроме
Немного про автопром еще и про уход рено. В общем ситуация в целом рамочно такова сложилась.
Есть две ключевые парадигмы в автомобилестроении у нас. Первая - производство для военных, где обязательно локальное производство. Попытки обойти эту историю - например, с "Рысью", т.е. Ивеко с другой эмблемой, и кучей других подобных примеров при Сердюкове, оказались полностью демонтированными при Шойгу. Максимальная кооперация в этой сфере - это с Белорусью и Ираном. Не более. Тут есть своеобразная инженерная школа.
Вторая - гражданское автомобилестроение, которое с 12 года движется в русле политики ширпотреба под протекционистским флагом. Тут шло замещение на мировые платформы с локальной сборкой, что фактически демонтировало инженерную школу начисто на ВАЗе и УАЗе. Политика Рено была простой - уже к 24 году снести напрочь локальные платформы, оставив все производство на одной глобальной платформе Рено для "развивающихся рынков". Из собственных компетенций ВАЗу оставалось пролонгирование выпуска своих двигателей. Платформа Весты, Гранты и старой Нивы под снос планировались уже в следующем году.
На УАЗе то же самое, но уже даже без замещения сборкой, т.к. "стратегического зарубежного партнера" нет.
Особняком стоит ГАЗ, где в рамках одного холдинга обе парадигмы живут, и КАМАЗ, где военная парадигма выделена в отдельный дивизион. В целом же на производствах такого смешанного типа переплетено все весьма сложно - обе парадигмы т.е.
При этом забывается об огромном пласте военного автомобилестроения - Арзамас, БАЗ, оставшиеся ремонтные заводы, которые по валу продукции в тоннах превосходят гражданскую долю, и на которые фактически не то, чтобы делалась ставка, а, скорее, они получали ресурсы в последние годы.
И тут ключ - источник ресурсов. Для гражданского автомобилестроения - это фактически регуляторная база Минпромторга, а для военного - прямые поступления от Минобороны. Иначе говоря, гражданская часть развивалась в русле общей политики МПТ - регулирование через нормы и ограничения и подыскивание "инвесторов". И, соответственно, смотреть именно на гражданскую часть автопрома стоит именно через полный демонтаж этой политики - не только в этой сфере, а вообще. И тут варианты совсем не однозначные и вовсе не исчерпываются "потенциалом локализации" или "последствиями национализации". Ресурсов вещественных вряд ли дадут в общем-то, поэтому будут искать технологии под ключ. И, например, в случае с рено, если они уйдут (вряд ли, думаю), эти технологии просто украдут, дополнив китайской сборкой - точнее сборкой китайцев.
И здесь ключевая проблема, которая вырисовывается, - это парадигма китайского автопрома, который технологии воровал у Японии в основном, а инжениринг покупал в Европе. Поэтому технологии инжениринга Мерседес (на Камазе) и Рено (на ВАЗе) китайцам интересны, т.к. приземлены.
Отсюда наиболее вероятный вывод: локализовывать эту часть технологий будут китайцы, для чего части с этими технологиями будут выделены. Вплоть до того, что возможно из ВАЗа выделят отдельно сборочные линии самостийных платформ и платформ рено, благо они не пересекаются, и из выделенных будут созданы два юр. лица, в одно из которых зайдут китайцы. С Камазом то же самое - место Мерседеса займет Даофенг. При этом для помощи "старой" части производства снесут регуляторные евро-нормы, чтобы максимально пролонгировать производство.
Не думаю, что этого не понимают совладельцы западные заводов этих - именно поэтому зайдут китайцы не просто так, а из тех контор китайских, в которых совладельцы титульные те же - и у рено и у мерседеса таковые в китае есть. Поэтому уход получится в этих случаях весьма и весьма условным.
Да, кстати, ровно по тому же сценарию вероятно все происходит и в других отраслях. которые так же опекались Минпромторгом.
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
