logo
Александр Павлов
Хроники выживания
logo
0
читателей
Александр Павлов  Хроники выживания
О проекте Просмотр Уровни подписки Фильтры Статистика Обновления проекта Контакты Поделиться Метки
Все проекты
О проекте
Аналитика коренного изменения ресурсного ландшафта в условиях энергодефицита.
Публикации, доступные бесплатно
Уровни подписки
Фильтры
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс
25
26
27
28
29
30
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1
2
3
4
5
Статистика
Обновления проекта
Контакты
Поделиться
Читать: 3+ мин
logo Александр Павлов

Импортозамещение в автопроме

Немного ‎про‏ ‎автопром ‎еще ‎и ‎про ‎уход‏ ‎рено. ‎В‏ ‎общем‏ ‎ситуация ‎в ‎целом‏ ‎рамочно ‎такова‏ ‎сложилась.

Есть ‎две ‎ключевые ‎парадигмы‏ ‎в‏ ‎автомобилестроении ‎у‏ ‎нас. ‎Первая‏ ‎- ‎производство ‎для ‎военных, ‎где‏ ‎обязательно‏ ‎локальное ‎производство.‏ ‎Попытки ‎обойти‏ ‎эту ‎историю ‎- ‎например, ‎с‏ ‎"Рысью",‏ ‎т.е.‏ ‎Ивеко ‎с‏ ‎другой ‎эмблемой,‏ ‎и ‎кучей‏ ‎других‏ ‎подобных ‎примеров‏ ‎при ‎Сердюкове, ‎оказались ‎полностью ‎демонтированными‏ ‎при ‎Шойгу.‏ ‎Максимальная‏ ‎кооперация ‎в ‎этой‏ ‎сфере ‎-‏ ‎это ‎с ‎Белорусью ‎и‏ ‎Ираном.‏ ‎Не ‎более.‏ ‎Тут ‎есть‏ ‎своеобразная ‎инженерная ‎школа.

Вторая ‎- ‎гражданское‏ ‎автомобилестроение,‏ ‎которое ‎с‏ ‎12 ‎года‏ ‎движется ‎в ‎русле ‎политики ‎ширпотреба‏ ‎под‏ ‎протекционистским‏ ‎флагом. ‎Тут‏ ‎шло ‎замещение‏ ‎на ‎мировые‏ ‎платформы‏ ‎с ‎локальной‏ ‎сборкой, ‎что ‎фактически ‎демонтировало ‎инженерную‏ ‎школу ‎начисто‏ ‎на‏ ‎ВАЗе ‎и ‎УАЗе.‏ ‎Политика ‎Рено‏ ‎была ‎простой ‎- ‎уже‏ ‎к‏ ‎24 ‎году‏ ‎снести ‎напрочь‏ ‎локальные ‎платформы, ‎оставив ‎все ‎производство‏ ‎на‏ ‎одной ‎глобальной‏ ‎платформе ‎Рено‏ ‎для ‎"развивающихся ‎рынков". ‎Из ‎собственных‏ ‎компетенций‏ ‎ВАЗу‏ ‎оставалось ‎пролонгирование‏ ‎выпуска ‎своих‏ ‎двигателей. ‎Платформа‏ ‎Весты,‏ ‎Гранты ‎и‏ ‎старой ‎Нивы ‎под ‎снос ‎планировались‏ ‎уже ‎в‏ ‎следующем‏ ‎году.

На ‎УАЗе ‎то‏ ‎же ‎самое,‏ ‎но ‎уже ‎даже ‎без‏ ‎замещения‏ ‎сборкой, ‎т.к.‏ ‎"стратегического ‎зарубежного‏ ‎партнера" ‎нет.

Особняком ‎стоит ‎ГАЗ, ‎где‏ ‎в‏ ‎рамках ‎одного‏ ‎холдинга ‎обе‏ ‎парадигмы ‎живут, ‎и ‎КАМАЗ, ‎где‏ ‎военная‏ ‎парадигма‏ ‎выделена ‎в‏ ‎отдельный ‎дивизион.‏ ‎В ‎целом‏ ‎же‏ ‎на ‎производствах‏ ‎такого ‎смешанного ‎типа ‎переплетено ‎все‏ ‎весьма ‎сложно‏ ‎-‏ ‎обе ‎парадигмы ‎т.е.

При‏ ‎этом ‎забывается‏ ‎об ‎огромном ‎пласте ‎военного‏ ‎автомобилестроения‏ ‎- ‎Арзамас,‏ ‎БАЗ, ‎оставшиеся‏ ‎ремонтные ‎заводы, ‎которые ‎по ‎валу‏ ‎продукции‏ ‎в ‎тоннах‏ ‎превосходят ‎гражданскую‏ ‎долю, ‎и ‎на ‎которые ‎фактически‏ ‎не‏ ‎то,‏ ‎чтобы ‎делалась‏ ‎ставка, ‎а,‏ ‎скорее, ‎они‏ ‎получали‏ ‎ресурсы ‎в‏ ‎последние ‎годы.

И ‎тут ‎ключ ‎-‏ ‎источник ‎ресурсов.‏ ‎Для‏ ‎гражданского ‎автомобилестроения ‎-‏ ‎это ‎фактически‏ ‎регуляторная ‎база ‎Минпромторга, ‎а‏ ‎для‏ ‎военного ‎-‏ ‎прямые ‎поступления‏ ‎от ‎Минобороны. ‎Иначе ‎говоря, ‎гражданская‏ ‎часть‏ ‎развивалась ‎в‏ ‎русле ‎общей‏ ‎политики ‎МПТ ‎- ‎регулирование ‎через‏ ‎нормы‏ ‎и‏ ‎ограничения ‎и‏ ‎подыскивание ‎"инвесторов".‏ ‎И, ‎соответственно,‏ ‎смотреть‏ ‎именно ‎на‏ ‎гражданскую ‎часть ‎автопрома ‎стоит ‎именно‏ ‎через ‎полный‏ ‎демонтаж‏ ‎этой ‎политики ‎-‏ ‎не ‎только‏ ‎в ‎этой ‎сфере, ‎а‏ ‎вообще.‏ ‎И ‎тут‏ ‎варианты ‎совсем‏ ‎не ‎однозначные ‎и ‎вовсе ‎не‏ ‎исчерпываются‏ ‎"потенциалом ‎локализации"‏ ‎или ‎"последствиями‏ ‎национализации". ‎Ресурсов ‎вещественных ‎вряд ‎ли‏ ‎дадут‏ ‎в‏ ‎общем-то, ‎поэтому‏ ‎будут ‎искать‏ ‎технологии ‎под‏ ‎ключ.‏ ‎И, ‎например,‏ ‎в ‎случае ‎с ‎рено, ‎если‏ ‎они ‎уйдут‏ ‎(вряд‏ ‎ли, ‎думаю), ‎эти‏ ‎технологии ‎просто‏ ‎украдут, ‎дополнив ‎китайской ‎сборкой‏ ‎-‏ ‎точнее ‎сборкой‏ ‎китайцев.

И ‎здесь‏ ‎ключевая ‎проблема, ‎которая ‎вырисовывается, ‎-‏ ‎это‏ ‎парадигма ‎китайского‏ ‎автопрома, ‎который‏ ‎технологии ‎воровал ‎у ‎Японии ‎в‏ ‎основном,‏ ‎а‏ ‎инжениринг ‎покупал‏ ‎в ‎Европе.‏ ‎Поэтому ‎технологии‏ ‎инжениринга‏ ‎Мерседес ‎(на‏ ‎Камазе) ‎и ‎Рено ‎(на ‎ВАЗе)‏ ‎китайцам ‎интересны,‏ ‎т.к.‏ ‎приземлены.

Отсюда ‎наиболее ‎вероятный‏ ‎вывод: ‎локализовывать‏ ‎эту ‎часть ‎технологий ‎будут‏ ‎китайцы,‏ ‎для ‎чего‏ ‎части ‎с‏ ‎этими ‎технологиями ‎будут ‎выделены. ‎Вплоть‏ ‎до‏ ‎того, ‎что‏ ‎возможно ‎из‏ ‎ВАЗа ‎выделят ‎отдельно ‎сборочные ‎линии‏ ‎самостийных‏ ‎платформ‏ ‎и ‎платформ‏ ‎рено, ‎благо‏ ‎они ‎не‏ ‎пересекаются,‏ ‎и ‎из‏ ‎выделенных ‎будут ‎созданы ‎два ‎юр.‏ ‎лица, ‎в‏ ‎одно‏ ‎из ‎которых ‎зайдут‏ ‎китайцы. ‎С‏ ‎Камазом ‎то ‎же ‎самое‏ ‎-‏ ‎место ‎Мерседеса‏ ‎займет ‎Даофенг.‏ ‎При ‎этом ‎для ‎помощи ‎"старой"‏ ‎части‏ ‎производства ‎снесут‏ ‎регуляторные ‎евро-нормы,‏ ‎чтобы ‎максимально ‎пролонгировать ‎производство.

Не ‎думаю,‏ ‎что‏ ‎этого‏ ‎не ‎понимают‏ ‎совладельцы ‎западные‏ ‎заводов ‎этих‏ ‎-‏ ‎именно ‎поэтому‏ ‎зайдут ‎китайцы ‎не ‎просто ‎так,‏ ‎а ‎из‏ ‎тех‏ ‎контор ‎китайских, ‎в‏ ‎которых ‎совладельцы‏ ‎титульные ‎те ‎же ‎-‏ ‎и‏ ‎у ‎рено‏ ‎и ‎у‏ ‎мерседеса ‎таковые ‎в ‎китае ‎есть.‏ ‎Поэтому‏ ‎уход ‎получится‏ ‎в ‎этих‏ ‎случаях ‎весьма ‎и ‎весьма ‎условным.

Да,‏ ‎кстати,‏ ‎ровно‏ ‎по ‎тому‏ ‎же ‎сценарию‏ ‎вероятно ‎все‏ ‎происходит‏ ‎и ‎в‏ ‎других ‎отраслях. ‎которые ‎так ‎же‏ ‎опекались ‎Минпромторгом.

Читать: 3+ мин
logo Александр Павлов

Тележки АвтоВАЗа

Немного ‎про‏ ‎АвтоВАЗ ‎еще ‎и ‎инжениринг ‎-‏ ‎имею ‎право,‏ ‎считаю,‏ ‎т.к. ‎в ‎этом‏ ‎экспертизой ‎обладаю‏ ‎за ‎гранью ‎обычного ‎здравомыслия.‏ ‎Ну‏ ‎и ‎прогноз‏ ‎раздела ‎холдинга.

Фактически,‏ ‎у ‎ВАЗ ‎своих ‎"платформ" ‎ровно‏ ‎две‏ ‎было, ‎да‏ ‎и ‎осталось.‏ ‎Первая ‎- ‎классическая, ‎наследство ‎ФИАТ-124,‏ ‎вместе‏ ‎с‏ ‎технологией ‎и‏ ‎заводом ‎импортированная,‏ ‎вторая ‎-‏ ‎"восьмая",‏ ‎разработка ‎которой‏ ‎базировалась ‎очень ‎во ‎многом ‎на‏ ‎аутсорсинге ‎инженерии‏ ‎-‏ ‎Порше, ‎итальянские ‎конторы‏ ‎и ‎т‏ ‎д. ‎Фактически ‎же, ‎обе‏ ‎эти‏ ‎"платформы" ‎-‏ ‎продукт ‎западной‏ ‎инженерии, ‎а ‎никак ‎не ‎отечественной‏ ‎школы.

Намек‏ ‎на ‎ее‏ ‎развитие ‎был‏ ‎один ‎раз ‎- ‎при ‎Горбачеве,‏ ‎который‏ ‎хотел‏ ‎создать ‎центр‏ ‎проектирования ‎на‏ ‎основе ‎АвтоВАЗа‏ ‎для‏ ‎всей ‎индустрии‏ ‎массовых ‎легковых ‎авто. ‎Толком ‎там‏ ‎ничего ‎не‏ ‎вышло,‏ ‎т.к. ‎разрыв ‎между‏ ‎проектированием ‎и‏ ‎технологией ‎был ‎непреодолимым. ‎Это‏ ‎основная‏ ‎причина, ‎а‏ ‎не ‎политическая.

Особенность‏ ‎обоих ‎платформ ‎ВАЗа ‎собственных, ‎равно‏ ‎как‏ ‎и ‎всех‏ ‎других ‎платформ‏ ‎пост-СССР ‎(ИЖ-2126, ‎если ‎это ‎можно‏ ‎назвать‏ ‎платформой,‏ ‎рессорный ‎ГАЗ,‏ ‎Симка-горизонт ‎(читай‏ ‎- ‎Москвич)‏ ‎и‏ ‎т ‎д)‏ ‎в ‎том, ‎что ‎все ‎они‏ ‎нецифровые, ‎т.е.‏ ‎были‏ ‎созданы ‎до ‎времен‏ ‎САПР ‎и‏ ‎под ‎жесткую ‎связь ‎именно‏ ‎с‏ ‎технологией.

Когда ‎пытались‏ ‎создать ‎центр‏ ‎стиля ‎ВАЗ, ‎т.е. ‎инжениринг, ‎уже‏ ‎наступала‏ ‎пора ‎САПР,‏ ‎и ‎разрыв‏ ‎между ‎проектированием ‎и ‎реалиями ‎производства‏ ‎жесткого‏ ‎по‏ ‎системам ‎автоматизации‏ ‎и ‎переналадки‏ ‎линий ‎оказался‏ ‎уже‏ ‎непреодолимым. ‎Т.е.‏ ‎"прорывного" ‎пути ‎таким ‎образом ‎добиться‏ ‎было ‎нельзя,‏ ‎только‏ ‎эволюционного.

Приведу ‎аналогию ‎-‏ ‎платформа, ‎например,‏ ‎Вольво ‎140, ‎которая ‎прожила‏ ‎с‏ ‎1962 ‎по‏ ‎1992 ‎годы.‏ ‎Да, ‎такие ‎были ‎длинные ‎сроки‏ ‎жизни.‏ ‎Или ‎платформа‏ ‎переднего ‎привода‏ ‎VW ‎- ‎тоже ‎30 ‎лет.‏ ‎Модернизации,‏ ‎переналадки‏ ‎и ‎длинные‏ ‎сроки ‎жизни.

С‏ ‎приходом ‎САПР‏ ‎в‏ ‎начале ‎90-х‏ ‎такой ‎путь ‎постепенно ‎умер. ‎Последние‏ ‎могикане ‎на‏ ‎западе‏ ‎из ‎этой ‎школы‏ ‎- ‎960‏ ‎Вольво ‎и ‎Ауди ‎А6‏ ‎дожили‏ ‎до ‎1997‏ ‎где-то ‎года,‏ ‎остальные ‎платформы ‎оцифровали ‎и ‎они‏ ‎перешли‏ ‎в ‎новое‏ ‎цифровое ‎качество.

А‏ ‎в ‎России ‎осталось ‎по ‎старому.‏ ‎Типичная‏ ‎полная‏ ‎аналогия ‎с‏ ‎140-240 ‎сериями‏ ‎Вольво ‎-‏ ‎это‏ ‎ГАЗовская ‎"Волга",‏ ‎например. ‎Но ‎и ‎с ‎ВАЗом‏ ‎все ‎ровно‏ ‎то‏ ‎же ‎самое.

Нынешние ‎"самостийные"‏ ‎модели ‎ВАЗ‏ ‎- ‎это ‎ничто ‎иное,‏ ‎как‏ ‎развитие ‎тех‏ ‎самых ‎двух‏ ‎исконных ‎платформ. ‎Гранта ‎- ‎это‏ ‎восьмая‏ ‎платформа, ‎Нива,‏ ‎что ‎старая,‏ ‎что ‎новая ‎- ‎классика. ‎Отчасти‏ ‎их‏ ‎оцифровали,‏ ‎но ‎именно‏ ‎организация ‎производства‏ ‎и ‎линий,‏ ‎и‏ ‎автоматизации ‎остались‏ ‎старыми ‎- ‎в ‎той ‎еще‏ ‎парадигме ‎70-х‏ ‎годов.‏ ‎Это ‎не ‎хорошо‏ ‎и ‎не‏ ‎плохо ‎- ‎это ‎данность.

Понятно,‏ ‎что‏ ‎на ‎этой‏ ‎базе ‎никаких‏ ‎"прорывных" ‎моделей ‎технологические ‎сделать ‎нельзя.‏ ‎Аурис‏ ‎- ‎это‏ ‎не ‎пример,‏ ‎так ‎как ‎там ‎штучные ‎изделия,‏ ‎не‏ ‎подразумевающие‏ ‎наличие ‎технологии,‏ ‎включая ‎работу‏ ‎автоматизированную ‎со‏ ‎смежниками.

Я‏ ‎не ‎думаю,‏ ‎что ‎в ‎министерствах ‎дураки. ‎Поэтому‏ ‎думается, ‎что‏ ‎все‏ ‎все ‎это ‎понимают.‏ ‎Более ‎того,‏ ‎понимают, ‎что ‎на ‎понятный‏ ‎ширнармассам‏ ‎легковой ‎автопром‏ ‎ставку ‎поддержки‏ ‎ресурсами ‎делать ‎не ‎надо ‎-‏ ‎тут‏ ‎козырей ‎нет,‏ ‎да ‎и,‏ ‎если ‎честно, ‎приоритета ‎никакого ‎и‏ ‎выхлопа‏ ‎-‏ ‎вопрос ‎только‏ ‎обеспечения ‎населения‏ ‎авто ‎и‏ ‎сохранения‏ ‎занятости. ‎Поэтому‏ ‎вопрос ‎с ‎пролонгированием ‎использования ‎технологий‏ ‎чужих ‎так‏ ‎или‏ ‎иначе ‎будет ‎продолжен,‏ ‎что, ‎скорее‏ ‎всего, ‎приведет ‎к ‎необходимости‏ ‎юридического‏ ‎деления ‎активов‏ ‎таким ‎образом:

старые‏ ‎тележки ‎(восьмерка ‎и ‎классика) ‎-‏ ‎на‏ ‎ИЖ-авто, ‎в‏ ‎Ижевск,

тольяттинские ‎линии‏ ‎- ‎под ‎сборку ‎по ‎импортным‏ ‎технологиям.

Очень‏ ‎в‏ ‎этой ‎связи‏ ‎жаль, ‎что‏ ‎линии ‎сборки‏ ‎классики‏ ‎и ‎исконного‏ ‎8-ого ‎семейства ‎сдали ‎в ‎металл.‏ ‎Посл ‎кризиса‏ ‎8‏ ‎года ‎они ‎именно‏ ‎вытащили ‎АвтоВАЗ‏ ‎с ‎помощью ‎программы ‎утилизации.‏ ‎Вытянули‏ ‎бы ‎и‏ ‎еще ‎раз,‏ ‎тем ‎более, ‎что ‎условия ‎более‏ ‎подходящие‏ ‎сейчас, ‎чем‏ ‎тогда ‎были,‏ ‎вплоть ‎до ‎сноса ‎ненужных ‎регламентов‏ ‎евроуровня.

Читать: 2+ мин
logo Александр Павлов

Про химию для авторезины

У ‎меня‏ ‎был ‎непосредственный ‎опыт ‎автоматизации ‎шинного‏ ‎завода, ‎поэтому‏ ‎я‏ ‎вообще ‎кратко ‎и‏ ‎по ‎сути‏ ‎скажу. ‎Отличие ‎ключевой ‎между‏ ‎импортной‏ ‎резиной ‎и‏ ‎пост-советской ‎отечественной‏ ‎- ‎в ‎разнице ‎парадигм, ‎а‏ ‎не‏ ‎в ‎составе‏ ‎смеси.

Парадигма ‎советской‏ ‎и ‎пост-советской ‎школы ‎основывается ‎на‏ ‎расчетных‏ ‎скоростях‏ ‎из ‎ПДД,‏ ‎а ‎испытательная‏ ‎часть ‎-‏ ‎на‏ ‎устойчивости ‎к‏ ‎ямам ‎с ‎острыми ‎краями, ‎стойкости‏ ‎боковин ‎к‏ ‎порезам‏ ‎и ‎так ‎далее.‏ ‎На ‎всякие‏ ‎аквапланирования, ‎лосиные ‎тесты ‎и‏ ‎прочее‏ ‎модное ‎внимание‏ ‎не ‎обращали.‏ ‎И ‎это ‎было ‎оправдано ‎для‏ ‎тогдашних‏ ‎условий ‎-‏ ‎ввиду ‎заднего‏ ‎привода. ‎Безопасность ‎для ‎тогдашних ‎поделий‏ ‎обеспечивалась‏ ‎конструктивно‏ ‎фактически ‎-‏ ‎требованием ‎в‏ ‎ПДД ‎в‏ ‎нештатных‏ ‎ситуациях ‎просто‏ ‎тормозить ‎в ‎пол ‎и ‎быстрым‏ ‎развитием ‎заноса‏ ‎до‏ ‎критических ‎скоростей ‎на‏ ‎заднем ‎приводе.‏ ‎Проще ‎говоря, ‎напугать ‎водителя‏ ‎можно‏ ‎было ‎еще‏ ‎до ‎реальной‏ ‎опасности. ‎И ‎в ‎этой ‎парадигме‏ ‎снежинки,‏ ‎да ‎МИ-180,‏ ‎справлялись ‎отлично‏ ‎- ‎скорости ‎небольшие, ‎резина ‎дубовая‏ ‎при‏ ‎торможение‏ ‎проскальзывала ‎-‏ ‎никакой ‎АБС‏ ‎не ‎надо,‏ ‎занос‏ ‎развивался ‎рано,‏ ‎знаки ‎на ‎дорогах ‎вешались ‎под‏ ‎возможности ‎грузовиков‏ ‎а-ля‏ ‎ГАЗ-51. ‎Все ‎было‏ ‎ок.

Ситуация ‎поменялась‏ ‎с ‎приходом ‎переднего ‎привода,‏ ‎т.е.‏ ‎с ‎запуском‏ ‎восьмерки, ‎Симки-горизонт‏ ‎под ‎названием ‎Москвич, ‎и ‎поделии‏ ‎украинской‏ ‎инженерной ‎мысли‏ ‎- ‎Таврии.‏ ‎Для ‎переднего ‎привода ‎и ‎роста‏ ‎скоростей‏ ‎парадигма‏ ‎шинная ‎с‏ ‎дубовостью ‎уже‏ ‎не ‎подходила‏ ‎по‏ ‎понятным ‎кинетическим‏ ‎причинам. ‎Тогда ‎закупили ‎технологию ‎радиальных‏ ‎шин ‎нового‏ ‎поколения-‏ ‎мягких, ‎с ‎увеличенным‏ ‎пятном ‎контакта‏ ‎за ‎счет ‎мягкости ‎и‏ ‎развитости‏ ‎ламелей. ‎Первенец,‏ ‎которого ‎лет‏ ‎25 ‎выпускали, ‎- ‎БЛ-85 ‎шины‏ ‎легендарные.‏ ‎И ‎внимание‏ ‎- ‎резиновые‏ ‎смеси ‎были ‎без ‎импортной ‎составляющей.

Фактически,‏ ‎ключевая‏ ‎разница‏ ‎в ‎реализации‏ ‎парадигм ‎с‏ ‎точки ‎зрения‏ ‎химии‏ ‎- ‎это‏ ‎количество ‎сажи ‎в ‎смеси, ‎а‏ ‎с ‎точки‏ ‎зрения‏ ‎технологии ‎- ‎технология‏ ‎резиносмешивания. ‎И‏ ‎это ‎все ‎давным-давно ‎есть.‏ ‎Добавки‏ ‎неповторяемо ‎импортные‏ ‎нужны ‎только‏ ‎для ‎"липучек" ‎фактически ‎- ‎т.е.‏ ‎зимних‏ ‎шин ‎сверхмягких‏ ‎без ‎шипов,‏ ‎тут ‎нет ‎химии ‎для ‎этого.‏ ‎Поэтому‏ ‎даже‏ ‎в ‎фантастической‏ ‎ситуации ‎ухода‏ ‎с ‎рынка‏ ‎всяких‏ ‎бриджстоунов ‎кардинально‏ ‎ничего ‎поменяться ‎уже ‎не ‎может‏ ‎- ‎технологии‏ ‎в‏ ‎резиновом ‎деле ‎в‏ ‎части ‎производства‏ ‎не ‎сильно ‎поменялись ‎принципиально‏ ‎по‏ ‎сравнению ‎со‏ ‎временами ‎БЛ-85,‏ ‎а ‎практически ‎все ‎смеси ‎производятся‏ ‎локально.‏ ‎Максимум, ‎чего‏ ‎может ‎не‏ ‎быть ‎- ‎липучек ‎и ‎всяких‏ ‎псевдо-сликов‏ ‎больших‏ ‎диаметров. ‎Ну‏ ‎и, ‎конечно,‏ ‎райн-флета.

Читать: 2+ мин
logo Александр Павлов

Про электромобили и экологию

Тут ‎расклад‏ ‎такой. ‎Если ‎цели ‎электромобилизации ‎понимать‏ ‎буквально ‎как‏ ‎они‏ ‎обозначены, ‎т.е. ‎с‏ ‎точки ‎зрения‏ ‎снижения ‎выбросов ‎вредных, ‎то‏ ‎электрофикация‏ ‎- ‎бред,‏ ‎а ‎вот‏ ‎в ‎части ‎достижения ‎декларируемых ‎экоцелей‏ ‎РФ‏ ‎превозошло ‎весь‏ ‎мир.

Про ‎декларируемое‏ ‎даже ‎не ‎буду ‎разводить ‎портянку‏ ‎текста‏ ‎-‏ ‎из ‎каждого‏ ‎утюга ‎вещают‏ ‎про ‎то,‏ ‎что‏ ‎европе ‎энергетический‏ ‎конец, ‎а ‎из ‎каждого ‎второго‏ ‎вещают ‎про‏ ‎состав‏ ‎энергобаланса ‎стран. ‎Думаю,‏ ‎что ‎в‏ ‎сотый ‎раз ‎повторяться ‎не‏ ‎стоит‏ ‎- ‎у‏ ‎кого ‎есть‏ ‎хоть ‎капля ‎здравомыслия, ‎сами ‎прикинут‏ ‎баланс‏ ‎выхлопов ‎и‏ ‎энергобаланс ‎от‏ ‎внедрения ‎супер-пупер-эко-электро.

А ‎вот ‎про ‎превзошло‏ ‎надо‏ ‎пояснить!‏ ‎Все ‎просто‏ ‎- ‎если‏ ‎из ‎газа‏ ‎не‏ ‎генерить ‎электричество,‏ ‎а ‎сразу ‎его ‎использовать ‎как‏ ‎топливо, ‎понятно,‏ ‎что‏ ‎энергобаланс ‎будут ‎в‏ ‎разы ‎лучше.‏ ‎Ну ‎нужно ‎вредное ‎производство‏ ‎лития‏ ‎для ‎батареек,‏ ‎убираются ‎27%‏ ‎потери ‎на ‎преобразование, ‎убираются, ‎хоть‏ ‎и‏ ‎не ‎великие,‏ ‎выхлопы ‎от‏ ‎производства. ‎А ‎если ‎речь ‎про‏ ‎метан,‏ ‎то‏ ‎на ‎выходе‏ ‎практически ‎безвредный‏ ‎у ‎авто‏ ‎выхлоп.

Так‏ ‎вот ‎-‏ ‎практически ‎весь ‎юг ‎страны ‎и‏ ‎заодно ‎Армения‏ ‎ездят‏ ‎давным ‎давно ‎на‏ ‎метане. ‎Безо‏ ‎всяких ‎программ ‎Газпрома ‎причем,‏ ‎по‏ ‎собственной ‎экономной‏ ‎инициативе. ‎Да,‏ ‎дорогое ‎оборудование ‎- ‎бидоны ‎для‏ ‎газа‏ ‎под ‎большим‏ ‎давлением ‎в‏ ‎первую ‎очередь, ‎но ‎при ‎больших‏ ‎пробегах‏ ‎отбивается.‏ ‎А ‎выхлопы‏ ‎с ‎точки‏ ‎зрения ‎экологии‏ ‎надо‏ ‎считать, ‎понятно,‏ ‎не ‎упоротым ‎способом ‎еврокомиссии ‎по‏ ‎количеству ‎авто,‏ ‎а‏ ‎по ‎километрам ‎пробега.‏ ‎И ‎тут‏ ‎получается, ‎что ‎переход ‎такой,‏ ‎давно‏ ‎произошедший, ‎активно‏ ‎катаающихся ‎авто‏ ‎на ‎газ ‎уже ‎дал ‎снижение‏ ‎СО-СН‏ ‎раз ‎так‏ ‎в ‎пять.‏ ‎Можно ‎и ‎точнее ‎посчитать, ‎думаю‏ ‎больше‏ ‎будет.‏ ‎Безо ‎всяких‏ ‎евронорм, ‎безо‏ ‎всяких ‎электромобилизаций‏ ‎и‏ ‎прочего. ‎Это‏ ‎уже ‎произошло, ‎само ‎собой.

Но ‎в‏ ‎последние ‎годы‏ ‎в‏ ‎свете ‎программы ‎Газпрома‏ ‎и ‎резкого‏ ‎прироста ‎количества ‎метановых ‎заправок‏ ‎еще‏ ‎и ‎усилилось.‏ ‎Автобусы ‎на‏ ‎метане ‎серийный, ‎Веста ‎на ‎метане‏ ‎серийная,‏ ‎дизелизация ‎метановая‏ ‎- ‎серийная,‏ ‎маршруток ‎всяких ‎на ‎метане ‎-‏ ‎30‏ ‎процентов‏ ‎ну ‎и‏ ‎так ‎далее.

Поэтому‏ ‎все ‎совсем‏ ‎не‏ ‎так ‎однозначно‏ ‎как ‎кажется, ‎совсем-совсем. ‎И ‎это‏ ‎даже ‎если‏ ‎не‏ ‎ставить ‎под ‎сомнение‏ ‎необходимость ‎достижения‏ ‎указанных ‎экологические ‎достижений, ‎что‏ ‎вовсе‏ ‎не ‎факт.‏ ‎Я ‎лично‏ ‎считаю ‎это ‎бредом ‎сивой ‎кобылы‏ ‎в‏ ‎парадигме ‎"мировой".

Читать: 12+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Вып. 19, октябрь 2004. Осенняя Москва

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Читать: 7+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Вып. 18, 2–9 октября 2004. Пригородные вокзалы без турникетов

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Читать: 9+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Вып. 17, 31 июля 2004. Лужковская Москва, часть 2

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

20 лет назад. Выпуск 17, 31 июля 2004. Лужковская Москва, часть 2

Читать: 5+ мин
logo История автомобилей

Американский шедевр предельных параметров

В ‎довоенные‏ ‎годы ‎американская ‎фирма ‎Pierce-Arrow ‎(в‏ ‎переводе ‎«пронзающая‏ ‎стрела»)‏ ‎считалась ‎производителем ‎самых‏ ‎высококачественных, ‎роскошных‏ ‎и ‎технически ‎совершенных ‎автомобилей.‏ ‎В‏ ‎Америке ‎ее‏ ‎репутация ‎находилась‏ ‎на ‎одном ‎уровне ‎с ‎лучшими‏ ‎европейскими‏ ‎марками, ‎такими‏ ‎как ‎Isotta‏ ‎Fraschini, ‎Rolls-Royce ‎или ‎Hispano-Suiza. ‎Наивысшим‏ ‎достижением‏ ‎в‏ ‎ее ‎деятельности‏ ‎стала ‎модель‏ ‎Pierce-Arrow ‎41,‏ ‎выпущенная‏ ‎в ‎1931‏ ‎году. ‎Это ‎была ‎наиболее ‎крупная,‏ ‎тяжелая ‎и‏ ‎дорогая‏ ‎машина ‎своего ‎времени,‏ ‎которая ‎привела‏ ‎к ‎неизбежной ‎и ‎скоропостижной‏ ‎кончине‏ ‎марки ‎«Пирс».

В‏ ‎начале ‎всех‏ ‎начал ‎автомобильной ‎марки ‎Pierce-Arrow ‎была‏ ‎основанная‏ ‎в ‎1873‏ ‎году ‎в‏ ‎г. ‎Буффало ‎небольшая ‎фирма ‎по‏ ‎производству‏ ‎товаров‏ ‎домашнего ‎обихода.‏ ‎Заработав ‎на‏ ‎ней ‎неплохое‏ ‎состояние,‏ ‎основатель ‎Джордж‏ ‎Норман ‎Пирс ‎вскоре ‎переключился ‎на‏ ‎производство ‎велосипедов,‏ ‎а‏ ‎в ‎1901 ‎году‏ ‎выпустил ‎первый‏ ‎бензиновый ‎экипаж. ‎Вскоре ‎вслед‏ ‎за‏ ‎одноцилиндровой ‎вуатюреткой‏ ‎в ‎1904‏ ‎году ‎Пирс ‎собрал ‎солидный ‎4-цилиндровый‏ ‎32-сильный‏ ‎автомобиль ‎Great‏ ‎Arrow, ‎который‏ ‎одержал ‎убедительную ‎победу ‎в ‎престижной‏ ‎350-мильной‏ ‎гонке‏ ‎от ‎Нью-Йорка‏ ‎до ‎Бреттон-Вудса.‏ ‎Спустя ‎пару‏ ‎лет‏ ‎авторитет ‎фирмы‏ ‎возрос ‎настолько, ‎что ‎27-й ‎президент‏ ‎США ‎Уильям‏ ‎Тафт‏ ‎выбрал ‎Pierce-Arrow ‎Model‏ ‎48 ‎в‏ ‎качестве ‎своего ‎парадно-выездного ‎автомобиля.

Джордж‏ ‎Пирс‏ ‎с ‎самого‏ ‎начала ‎имел‏ ‎предрасположенность ‎к ‎созданию ‎наиболее ‎крупных‏ ‎и‏ ‎солидных ‎автомобилей.‏ ‎Все ‎его‏ ‎машины ‎славились ‎огромными ‎параметрами: ‎начиная‏ ‎с‏ ‎размеров,‏ ‎полной ‎массы,‏ ‎рабочего ‎объема‏ ‎двигателя ‎и‏ ‎заканчивая‏ ‎высочайшим ‎комфортом‏ ‎и ‎непревзойденным ‎качеством. ‎Так, ‎в‏ ‎1910 ‎году‏ ‎компания‏ ‎представила ‎первый ‎в‏ ‎США ‎автомобиль‏ ‎с ‎6-цилиндровым ‎мотором, ‎рабочий‏ ‎объем‏ ‎которого ‎достиг‏ ‎13,5 ‎л.‏ ‎Затем ‎появились ‎машины ‎с ‎многоклапанной‏ ‎ГБЦ,‏ ‎червячной ‎главной‏ ‎передачей ‎и‏ ‎усилителем ‎тормозов. ‎Наконец, ‎в ‎1913-м‏ ‎все‏ ‎автомобили‏ ‎Пирс-Эрроу ‎получили‏ ‎оригинальное ‎переднее‏ ‎оформление ‎с‏ ‎размещенными‏ ‎на ‎крыльях‏ ‎приборами ‎головного ‎света. ‎Ни ‎одна‏ ‎другая ‎компания‏ ‎в‏ ‎мире ‎не ‎переняла‏ ‎такой ‎неординарный‏ ‎дизайн, ‎и ‎поэтому ‎все‏ ‎Pierce-Arrow‏ ‎сильно ‎выделялись‏ ‎в ‎потоке‏ ‎и ‎притягивали ‎к ‎себе ‎самое‏ ‎пристальное‏ ‎внимание.

В ‎конце‏ ‎1920-х ‎фирма‏ ‎перешла ‎на ‎производство ‎еще ‎более‏ ‎представительных‏ ‎8-цилиндровых‏ ‎машин. ‎Новый‏ ‎рядный ‎двигатель‏ ‎рабочим ‎объемом‏ ‎6,3‏ ‎л ‎в‏ ‎зависимости ‎от ‎исполнения ‎выдавал ‎120-150‏ ‎л. ‎с.‏ ‎и‏ ‎стал ‎визитной ‎карточкой‏ ‎самой ‎престижной‏ ‎модели ‎Pierce-Arrow ‎41. ‎Мотор‏ ‎имел‏ ‎чугунный ‎блок,‏ ‎алюминиевую ‎ГБЦ‏ ‎с ‎двумя ‎клапанами ‎на ‎цилиндр‏ ‎и‏ ‎единственный ‎нижний‏ ‎распределительный ‎вал.‏ ‎С ‎ним ‎в ‎паре ‎состояла‏ ‎простая‏ ‎несинхронизированная‏ ‎4-ступенчатая ‎коробка‏ ‎передач, ‎крутящий‏ ‎момент ‎от‏ ‎которой‏ ‎передавался ‎на‏ ‎задние ‎колеса.

Невероятно ‎крупный ‎(длина ‎—‏ ‎5780 ‎мм,‏ ‎ширина‏ ‎— ‎1850 ‎мм)‏ ‎в ‎7-местном‏ ‎исполнении ‎Pierce-Arrow ‎41 ‎весил‏ ‎более‏ ‎3 ‎т‏ ‎и ‎предлагал‏ ‎своим ‎пассажирам ‎небывалый ‎комфорт ‎солидного‏ ‎автомобиля.‏ ‎В ‎его‏ ‎основании ‎находилась‏ ‎очень ‎крепкая, ‎толстостенная ‎лонжеронная ‎рама‏ ‎с‏ ‎мощными‏ ‎поперечинами. ‎К‏ ‎ней ‎через‏ ‎массивные ‎1,5-метровые‏ ‎полиэллиптические‏ ‎рессоры ‎крепились‏ ‎передняя ‎неразрезная ‎ось ‎и ‎задний‏ ‎мост ‎с‏ ‎гипоидной‏ ‎главной ‎передачей. ‎Вообще‏ ‎все ‎детали‏ ‎машины ‎поражали ‎своей ‎основательностью‏ ‎и‏ ‎высоким ‎качеством‏ ‎изготовления, ‎как‏ ‎следствие ‎ресурс ‎автомобилей ‎Pierce-Arrow ‎был‏ ‎в‏ ‎среднем ‎выше‏ ‎чем ‎у‏ ‎конкурентов.

Pierce-Arrow ‎41 ‎предлагался ‎с ‎пятью‏ ‎вариантами‏ ‎заводских‏ ‎кузовов, ‎но‏ ‎каждый ‎состоятельный‏ ‎клиент ‎мог‏ ‎обратиться‏ ‎в ‎любую‏ ‎кузовостроительную ‎фирму ‎и ‎получить ‎автомобиль‏ ‎индивидуальной ‎сборки.‏ ‎Как‏ ‎следствие, ‎стоимость ‎машины‏ ‎не ‎имела‏ ‎четких ‎пределов. ‎В ‎минимальном‏ ‎базовом‏ ‎исполнении ‎«Пирс»‏ ‎оценивался ‎в‏ ‎4 ‎тыс. ‎долларов ‎(75 ‎тыс.‏ ‎по‏ ‎современному ‎курсу),‏ ‎но ‎были‏ ‎известны ‎случаи, ‎когда ‎за ‎машину‏ ‎просили‏ ‎6‏ ‎и ‎даже‏ ‎10 ‎тыс.‏ ‎еще ‎тех,‏ ‎полновесных‏ ‎долларов.

Pierce-Arrow ‎41‏ ‎выпускался ‎всего ‎год. ‎За ‎это‏ ‎время ‎было‏ ‎выпущено‏ ‎4,5 ‎тыс. ‎автомобилей,‏ ‎вдвое ‎меньше,‏ ‎чем ‎год ‎назад. ‎Фактически‏ ‎с‏ ‎модели ‎41‏ ‎началось ‎постепенное‏ ‎угасание ‎компании. ‎Виной ‎тому ‎последствия‏ ‎Великой‏ ‎депрессии ‎и‏ ‎усилившаяся ‎конкуренция,‏ ‎когда ‎фирмы ‎Cadillac ‎и ‎Marmon‏ ‎представили‏ ‎свои‏ ‎высококлассные ‎16-цилиндровые‏ ‎модели. ‎Впрочем,‏ ‎в ‎1933–1935‏ ‎гг.‏ ‎Пирс-Эрроу ‎удалось‏ ‎наладить ‎производство ‎12-цилиндровых ‎машин, ‎но‏ ‎общий ‎тираж‏ ‎их‏ ‎оказался ‎катастрофически ‎мал.‏ ‎В ‎итоге‏ ‎в ‎1938-м ‎компании ‎не‏ ‎оставалось‏ ‎ничего ‎иного,‏ ‎как ‎признать‏ ‎банкротство ‎и ‎распродать ‎все ‎имущество‏ ‎на‏ ‎аукционе.

Читать: 7+ мин
logo Dругие КАDРЫ

«Асфальтовый спринт»: тюменский автоспорт был есть и будет!

В ‎конце‏ ‎мая ‎на ‎автодроме ‎«Автомобилист» ‎в‏ ‎юго-западной ‎части‏ ‎Тюмени‏ ‎стартовал ‎очередной ‎чемпионат‏ ‎по ‎автомобильному‏ ‎спорту ‎в ‎дисциплине ‎ралли-спринт‏ ‎под‏ ‎названием ‎«Асфальтовый‏ ‎спринт». ‎В‏ ‎этом ‎году, ‎как ‎было ‎и‏ ‎почти‏ ‎всегда, ‎пройдёт‏ ‎5 ‎этапов‏ ‎чемпионата, ‎который ‎обещает ‎быть ‎самым‏ ‎крупным‏ ‎по‏ ‎числу ‎участников‏ ‎за ‎последние‏ ‎годы ‎проведения.

«Асфальтовый‏ ‎спринт»‏ ‎2024 ‎года

Прошла‏ ‎зима. ‎Настала ‎весна. ‎И ‎она‏ ‎пролетела ‎в‏ ‎особенности‏ ‎быстро. ‎Наступили ‎последние‏ ‎майские ‎дни‏ ‎— ‎время, ‎когда ‎в‏ ‎разных‏ ‎сферах, ‎в‏ ‎том ‎числе‏ ‎и ‎в ‎спорте, ‎а ‎если‏ ‎быть‏ ‎ещё ‎конкретнее,‏ ‎то ‎в‏ ‎автомобильном ‎спорте, ‎стартует ‎летний ‎сезон.‏ ‎Год‏ ‎2024-й‏ ‎для ‎автофанатов‏ ‎и ‎любителей‏ ‎всевозможных ‎соревнований‏ ‎на‏ ‎скоростях ‎не‏ ‎стал ‎исключением, ‎даже ‎невзирая ‎на‏ ‎некоторые ‎трудности.‏ ‎Но‏ ‎о ‎об ‎этом‏ ‎немного ‎позже.‏ ‎Сейчас ‎хочется ‎поздравить ‎всех‏ ‎с‏ ‎открытием ‎сезона‏ ‎в ‎Тюмени‏ ‎и ‎состоявшимся ‎началом ‎Чемпионата ‎Тюменской‏ ‎области‏ ‎по ‎автоспорту‏ ‎в ‎дисциплине‏ ‎ралли-спринт ‎«Асфальтовый ‎спринт ‎2024»! ‎Этого‏ ‎события‏ ‎ждут‏ ‎каждый ‎год‏ ‎многие ‎тюменцы‏ ‎и ‎гости‏ ‎нашего‏ ‎города, ‎кто‏ ‎связал ‎свою ‎жизнь ‎с ‎автомобилями‏ ‎и ‎различными‏ ‎мероприятиями,‏ ‎связанными ‎с ‎ними.‏ ‎И ‎оно‏ ‎неизменно ‎радует ‎всех ‎из‏ ‎года‏ ‎в ‎год‏ ‎на ‎протяжении‏ ‎вот ‎уже ‎почти ‎20 ‎лет!‏ ‎Первые‏ ‎«Асфальтовые ‎спринты»‏ ‎в ‎Тюмени‏ ‎имели ‎место ‎в ‎середине ‎2000-х‏ ‎годов‏ ‎и‏ ‎быстро ‎полюбились‏ ‎всем ‎тем,‏ ‎кто ‎принял‏ ‎тогда‏ ‎участие ‎в‏ ‎этих ‎состязаниях. ‎Теперь ‎же ‎данный‏ ‎чемпионат ‎—‏ ‎не‏ ‎просто ‎какие-то ‎заезды,‏ ‎не ‎просто‏ ‎выступления ‎любителей ‎погонять ‎и‏ ‎показать‏ ‎своё ‎мастерство‏ ‎по ‎вождению‏ ‎автомобиля. ‎Это ‎нечто ‎большее. ‎Это‏ ‎сложившиеся‏ ‎привычки, ‎традиции,‏ ‎культура.

Классические ‎5‏ ‎этапов

В ‎нынешнем ‎году ‎Чемпионат ‎«Асфальтовый‏ ‎спринт»‏ ‎начался‏ ‎25 ‎мая:‏ ‎первый ‎этап‏ ‎Чемпионата ‎провели‏ ‎на‏ ‎давно ‎известном‏ ‎всем ‎его ‎участникам ‎и ‎зрителям‏ ‎автодроме ‎«Автомобилист»,‏ ‎расположенном‏ ‎по ‎Московскому ‎тракту‏ ‎при ‎выезде‏ ‎из ‎города. ‎Всего ‎же,‏ ‎как‏ ‎и ‎было‏ ‎во ‎все‏ ‎предыдущие ‎годы, ‎пройдёт ‎5 ‎этапов.‏ ‎Второй‏ ‎намечен ‎на‏ ‎13 ‎июля,‏ ‎а ‎третий, ‎четвёртый ‎и ‎пятый‏ ‎запланированы‏ ‎на‏ ‎27 ‎июля,‏ ‎10 ‎августа‏ ‎и ‎14‏ ‎сентября‏ ‎соответственно. ‎На‏ ‎участие ‎в ‎первом ‎этапе ‎организаторы‏ ‎Чемпионата ‎получили‏ ‎29‏ ‎заявок ‎от ‎пилотов‏ ‎из ‎Тюмени,‏ ‎Тюменской ‎области ‎(Тюменский ‎и‏ ‎Уватский‏ ‎районы), ‎а‏ ‎также ‎из‏ ‎Екатеринбурга. ‎Итоги ‎заездов ‎и ‎имена‏ ‎победителей‏ ‎можно ‎посмотреть‏ ‎в ‎официальном‏ ‎сообществе ‎«Асфальтового ‎спринта» ‎— ‎здесь.

29 участников‏ ‎—‏ ‎вроде‏ ‎бы ‎и‏ ‎не ‎особо‏ ‎много ‎для‏ ‎такого,‏ ‎казалось ‎бы,‏ ‎крупного ‎мероприятия. ‎Однако, ‎по ‎словам‏ ‎организаторов, ‎сейчас‏ ‎наблюдается‏ ‎всплеск ‎активности ‎любителей‏ ‎автоспорта ‎в‏ ‎Тюмени. ‎Всё ‎больше ‎людей‏ ‎занимается‏ ‎этим, ‎участвует‏ ‎в ‎каких-то‏ ‎мероприятиях, ‎приходит ‎посмотреть. ‎Есть ‎интерес‏ ‎в‏ ‎том ‎числе‏ ‎и ‎к‏ ‎проходящему ‎в ‎городе ‎ЧТО ‎«Асфальтовый‏ ‎спринт».‏ ‎Поэтому‏ ‎можно ‎сделать‏ ‎осторожный ‎прогноз,‏ ‎что ‎на‏ ‎следующих‏ ‎этапах ‎участников‏ ‎заездов ‎станет ‎ещё ‎больше. ‎И‏ ‎всё ‎это‏ ‎при‏ ‎том, ‎что ‎тюменский‏ ‎автоспорт ‎в‏ ‎последнее ‎время ‎упорно ‎сопровождают‏ ‎различные‏ ‎проблемы, ‎препятствующие‏ ‎его ‎развитию.‏ ‎Не ‎хватает ‎качественных ‎площадок.

О ‎тюменских‏ ‎автодромах

Мест‏ ‎в ‎Тюмени‏ ‎для ‎качественного‏ ‎проведения ‎серьёзных ‎автоспортивных ‎мероприятий ‎действительно‏ ‎не‏ ‎хватает.‏ ‎А ‎те,‏ ‎что ‎есть,‏ ‎либо ‎пытаются‏ ‎запретить,‏ ‎как ‎было‏ ‎недавно ‎с ‎площадкой ‎в ‎Метелёво,‏ ‎либо ‎вовсе‏ ‎ликвидируют‏ ‎из-за ‎расширяющейся ‎городской‏ ‎застройки.

Если ‎говорить‏ ‎об ‎автодромах, ‎то ‎проблемы,‏ ‎конечно,‏ ‎есть. ‎Тот,‏ ‎что ‎в‏ ‎Метелёво, ‎был ‎не ‎так ‎давно‏ ‎блокирован‏ ‎для ‎проведения‏ ‎мероприятий ‎управой‏ ‎Калининского ‎округа. ‎Но ‎сейчас ‎вопрос‏ ‎решён.‏ ‎Один‏ ‎из ‎организаторов‏ ‎наших, ‎тюменских‏ ‎соревнований ‎взял‏ ‎на‏ ‎себя ‎ответственность‏ ‎за ‎автодром, ‎подписал ‎соответствующие ‎документы‏ ‎и ‎будет‏ ‎им‏ ‎заниматься ‎какое-то ‎время.‏ ‎Теперь ‎об‏ ‎автодроме ‎на ‎Московском ‎тракте,‏ ‎где‏ ‎мы ‎сейчас‏ ‎проводили ‎1‏ ‎этап ‎«Спринта». ‎Земля, ‎на ‎которой‏ ‎он‏ ‎находится, ‎уже‏ ‎продана ‎застройщику‏ ‎под ‎возведение ‎нового ‎жилого ‎квартала.‏ ‎До‏ ‎осени‏ ‎тут ‎ничего‏ ‎делать ‎не‏ ‎будут, ‎но‏ ‎потом‏ ‎этот ‎автодром‏ ‎исчезнет. ‎Есть ‎ещё ‎одна ‎достаточно‏ ‎крупная ‎площадка‏ ‎—‏ ‎это ‎автодром ‎ВОА‏ ‎на ‎Ялуторовском‏ ‎тракте ‎в ‎лесу. ‎Но‏ ‎там‏ ‎плохой ‎асфальт,‏ ‎хорошего ‎очень‏ ‎мало. ‎Поэтому ‎проводить ‎такие ‎соревнования,‏ ‎как‏ ‎«Асфальтовый ‎спринт»‏ ‎там ‎затруднительно.
Илья‏ ‎Соколов ‎— ‎один ‎из ‎основных‏ ‎организаторов‏ ‎ЧТО‏ ‎«Асфальтовый ‎спринт»‏ ‎и ‎главный‏ ‎судья ‎гонок

Был,‏ ‎есть‏ ‎и ‎будет

Тюменцы‏ ‎всегда ‎были ‎очень ‎активны ‎в‏ ‎автоспорте. ‎Об‏ ‎этом‏ ‎говорит ‎и ‎то,‏ ‎как ‎принимают‏ ‎Чемпионат ‎тюменской ‎области ‎«Асфальтовый‏ ‎спринт»,‏ ‎какой ‎наблюдается‏ ‎с ‎прошлого‏ ‎года ‎к ‎нему ‎интерес. ‎Даже‏ ‎Челябинск,‏ ‎в ‎котором‏ ‎автосообщество ‎гораздо‏ ‎более ‎численное, ‎чем ‎в ‎Тюмени,‏ ‎не‏ ‎так‏ ‎активно ‎проявляет‏ ‎интерес ‎к‏ ‎подобным ‎событиям.‏ ‎Доказательством‏ ‎того ‎послужил‏ ‎аналог ‎нашего ‎«Асфальтового ‎спринта» ‎—‏ ‎Чемпионат ‎Урала‏ ‎по‏ ‎скоростному ‎маневрированию. ‎Его‏ ‎первый ‎этап‏ ‎провели ‎1 ‎июня ‎в‏ ‎Челябинске‏ ‎на ‎площадке‏ ‎автоспорткомплекса ‎«Трасса-74».‏ ‎Подавляющее ‎большинство ‎участников ‎этих ‎заездов‏ ‎составили‏ ‎тюменцы! ‎Из‏ ‎чего ‎следует,‏ ‎что ‎тюменский ‎автоспорт ‎жив, ‎что‏ ‎он‏ ‎был‏ ‎всегда, ‎есть‏ ‎и ‎будет‏ ‎дальше ‎несмотря‏ ‎ни‏ ‎на ‎что!


Текст‏ ‎и ‎фото: ‎Сергей ‎Ермолаев


Читать: 1+ мин
logo Ирония безопасности

Автохакатон

В ‎блоге подробно‏ ‎рассказывается ‎об ‎их ‎участии ‎в‏ ‎двух ‎хакатонах,‏ ‎организованных‏ ‎кампусом ‎киберзащиты ‎armasuisse‏ ‎Science ‎and‏ ‎Technology.


Хакатон ‎ICS

📌Фокус: ‎Криминалистика ‎и‏ ‎обнаружение‏ ‎атак ‎в‏ ‎промышленных ‎системах‏ ‎управления ‎(ICS).

Мероприятия:

📌Реверс-анализ ‎встроенного ‎ПО ‎в‏ ‎сценариях‏ ‎SCADA.

📌Анализ ‎сетевого‏ ‎трафика.

📌Практическое ‎техническое‏ ‎обучение ‎по ‎ICS ‎forensics.

📌Разработка ‎и‏ ‎тестирование‏ ‎атак‏ ‎в ‎имитируемой‏ ‎среде ‎SCADA.

Инструменты‏ ‎и ‎устройства:

📌ABB‏ ‎Relion‏ ‎670, ‎Elvexys‏ ‎XPG, ‎Omicron ‎Stationguard ‎RBX1 ‎и‏ ‎Omicron ‎CMC256-6.

📌Датчик‏ ‎Guardian‏ ‎от ‎Nozomi ‎Networks‏ ‎использовался ‎для‏ ‎идентификации ‎устройств ‎и ‎версий‏ ‎встроенного‏ ‎ПО.

Результаты:

📌Навыки ‎анализа‏ ‎устройств ‎SCADA.

📌Понимание‏ ‎фирменных ‎протоколов.

📌Вклад ‎в ‎коллективные ‎знания‏ ‎в‏ ‎области ‎кибербезопасности‏ ‎посредством ‎сбора‏ ‎и ‎анализа ‎данных.


Автомобильный ‎хакатон

📌Фокус: ‎Автомобильная‏ ‎кибербезопасность,‏ ‎в‏ ‎частности, ‎направления‏ ‎атак ‎на‏ ‎электромобили ‎и‏ ‎их‏ ‎уязвимости.

Мероприятия:

📌Анализ ‎встроенного‏ ‎программного ‎обеспечения ‎информационно-развлекательной ‎системы ‎автомобиля.

📌Изучение‏ ‎возможностей ‎беспроводных‏ ‎атак.

📌Взаимодействие‏ ‎с ‎электромобилями ‎(Renault‏ ‎Zoes, ‎Skoda‏ ‎Octavia, ‎Skoda ‎Enyaq ‎IV‏ ‎80,‏ ‎Honda).

Инструменты:

📌Донглы ‎OBD2,‏ ‎адаптеры ‎CAN-to-USB,‏ ‎HackRF, ‎USRP, ‎антенны ‎Wi-Fi/Bluetooth.

Интересная ‎презентация:

📌Атака‏ ‎«Broken‏ ‎Wire» ‎на‏ ‎комбинированную ‎систему‏ ‎зарядки ‎(CCS) ‎электромобилей, ‎демонстрирующая, ‎как‏ ‎воспроизведение‏ ‎специального‏ ‎пакета ‎может‏ ‎нарушить ‎процесс‏ ‎зарядки.

Читать: 8+ мин
logo Лаборатория Перископа

БАМ-2024. II — «Магирус» в деталях

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

БАМ-2024. II — "Магирус" в деталях

Читать: 7+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 14, март 2004 (СПб)

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

20 лет назад. Выпуск 14, март 2004 (СПб)

Читать: 7+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 12, март 2004 (СПб)

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

20 лет назад. Выпуск 12, март 2004 (СПб)

Читать: 5+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 8, февраль 2004 (СПб)

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

20 лет назад. Выпуск 8, февраль 2004 (СПб)

Читать: 6+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 7, январь 2004 (СПб)

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

20 лет назад. Выпуск 7, январь 2004 (СПб)

Читать: 10+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 4 (Тарту, Эстония)

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Читать: 13+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 2, декабрь 2003 (Москва)

1 декабря ‎2003‏ ‎г., ‎Москва

Вообще-то ‎этот ‎выпуск ‎должен‏ ‎был ‎быть‏ ‎первым,‏ ‎потому ‎что ‎за‏ ‎два ‎дня‏ ‎до ‎этого ‎фотопохода, ‎29‏ ‎ноября‏ ‎2003 ‎г.,‏ ‎я ‎стал‏ ‎счастливым ‎обладателем ‎цифровика ‎Canon ‎G5‏ ‎(кстати,‏ ‎один ‎за‏ ‎самых ‎простых‏ ‎и ‎приятных ‎цифровиков ‎без ‎излишеств).‏ ‎Если‏ ‎с‏ ‎июня ‎по‏ ‎ноябрь-2003 ‎я‏ ‎пользовался ‎рабочим‏ ‎цифровиком,‏ ‎то ‎теперь‏ ‎у ‎меня ‎появился ‎свой ‎личный!‏ ‎И ‎в‏ ‎финальный‏ ‎день ‎в ‎Москве,‏ ‎1 ‎декабря,‏ ‎мне ‎не ‎терпелось ‎испробовать‏ ‎его‏ ‎в ‎полевых‏ ‎условиях, ‎так‏ ‎что ‎я ‎из ‎Митино ‎поехал‏ ‎на‏ ‎Тушинскую, ‎дабы‏ ‎вкусить ‎аромат‏ ‎центра ‎Москвы. ‎

1. Начинаем ‎нашу ‎прогулку‏ ‎по‏ ‎суматошной‏ ‎лужковской ‎Москве.‏ ‎Нас ‎встречает‏ ‎ЗИЛ-«бычок». ‎Тогда‏ ‎ЗИЛ‏ ‎ещё ‎работал‏ ‎как ‎автозавод ‎и ‎что-то ‎там‏ ‎выпускал.

2. Окрестности ‎метро‏ ‎Тушинская.‏ ‎Сурово, ‎но ‎аутентично.‏ ‎Бабуля ‎справа‏ ‎продаёт ‎сушёные ‎грибы. ‎

3. Из‏ ‎Тушинской‏ ‎по ‎фиолетовой‏ ‎линии ‎я‏ ‎доехал ‎до ‎Пушкинской, ‎где ‎благополучно‏ ‎вылез‏ ‎на ‎поверхность.‏ ‎Сложно ‎поверить,‏ ‎но ‎тогда ‎Тверскую ‎улицу ‎перекрывали‏ ‎самые‏ ‎замысловатые‏ ‎растяжки ‎–‏ ‎фигурные, ‎неправильной‏ ‎формы, ‎с‏ ‎самыми‏ ‎немыслимыми ‎попугайскими‏ ‎надписями. ‎Вот ‎как ‎эта, ‎завлекающая‏ ‎нас ‎на‏ ‎концерт‏ ‎А. ‎Иванцовой ‎и‏ ‎А. ‎Буйнова.‏ ‎За ‎углом ‎– ‎вовсю‏ ‎работающий‏ ‎Макдональдс ‎№1.‏ ‎

4. Район ‎выхода‏ ‎из ‎Пушкинской ‎застроен ‎самыми ‎немыслимыми‏ ‎конструкциями:‏ ‎место ‎очень‏ ‎уж ‎"хлебное".‏ ‎Пешеходы ‎еле ‎протискиваются ‎по ‎узким‏ ‎лабиринтам.‏ ‎

5. Вид‏ ‎на ‎перекрёсток‏ ‎Страстного ‎бульвара‏ ‎и ‎Тверской.‏ ‎Одно‏ ‎из ‎самых‏ ‎многолюдных ‎мест ‎столицы. ‎На ‎фоне‏ ‎– ‎ларёк‏ ‎Стоп‏ ‎Топ. ‎Я ‎уже‏ ‎и ‎не‏ ‎помню ‎такой ‎сети.

6. Конструктивистский ‎куб‏ ‎«Известий»‏ ‎наконец-то ‎освободился‏ ‎от ‎гигантской‏ ‎рекламы, ‎закрывавшей ‎его ‎фасад, ‎и‏ ‎теперь‏ ‎открылись ‎его‏ ‎окна. ‎

7. Обалдеть!‏ ‎В ‎качестве ‎такси ‎ещё ‎ездили‏ ‎31-е‏ ‎Волги!‏ ‎

8. Предвыборная ‎растяжка‏ ‎«Единой ‎России».‏ ‎Лужков ‎–‏ ‎№20‏ ‎в ‎списке.‏ ‎Вот ‎сколько ‎тогда ‎было ‎кандидатов‏ ‎в ‎бюллетне!

9. Оцените‏ ‎рекламную‏ ‎загрязнённость ‎центральной ‎московской‏ ‎улицы. ‎В‏ ‎рекламу ‎укутано ‎буквально ‎всё,‏ ‎до‏ ‎чего ‎можно‏ ‎дотянуться. ‎Слева‏ ‎идёт ‎какая-то ‎дама ‎с ‎рекламой‏ ‎«Союза‏ ‎правых ‎сил».‏ ‎Через ‎четыре‏ ‎месяца ‎эти ‎ребята ‎доблестно ‎провалятся,‏ ‎но‏ ‎это‏ ‎будет ‎потом.‏ ‎

10. Ёлки ‎на‏ ‎площади ‎перед‏ ‎Моссоветом.‏ ‎Уж ‎не‏ ‎помню, ‎натуральные, ‎сборные ‎или ‎новомодные‏ ‎пластиковые.

11. И ‎снова‏ ‎бесконечные‏ ‎растяжки ‎через ‎Тверскую‏ ‎улицу. ‎Самая‏ ‎ближняя ‎– ‎лужковская. ‎Где-то‏ ‎вдалеке‏ ‎болтается ‎и‏ ‎Кристина ‎Орбакайте.‏ ‎По ‎Тверской ‎почему-то ‎едут ‎сплошные‏ ‎Жигули.‏ ‎

12. Центральный ‎телеграф,‏ ‎150 ‎лет.‏ ‎Рядом ‎с ‎ним ‎второй ‎московский‏ ‎Макдональдс.‏ ‎

13. Уродливый‏ ‎зуб ‎Интуриста‏ ‎наконец ‎снесли!‏ ‎Затянули ‎рекламой‏ ‎Panasonic,‏ ‎и ‎теперь‏ ‎что-то ‎там ‎будет ‎другое. ‎И‏ ‎троллейбусные ‎провода!

14. Тёплая‏ ‎и‏ ‎ламповая ‎схема ‎метро.‏ ‎Всё ‎тогда‏ ‎было ‎понятно ‎и ‎просто.‏ ‎Ну‏ ‎а ‎я‏ ‎ныряю ‎под‏ ‎землю, ‎чтобы ‎пройти ‎к ‎Красной‏ ‎площади.‏ ‎

15. Здесь ‎вовсю‏ ‎идёт ‎снос‏ ‎сталинской ‎версии ‎гостиницы ‎«Москва». ‎Вместо‏ ‎неё‏ ‎будет‏ ‎очень ‎похожая‏ ‎на ‎неё,‏ ‎но ‎более‏ ‎современная‏ ‎– ‎лужковская.‏ ‎

16. Вид ‎на ‎центральный ‎фасад ‎«Москвы».‏ ‎Весьма ‎устрашающий!‏ ‎А‏ ‎ведь ‎всего ‎пять‏ ‎лет ‎назад‏ ‎я ‎в ‎ней ‎останавливался,‏ ‎когда‏ ‎ездил ‎на‏ ‎Экономический ‎Форум‏ ‎в ‎ноябре ‎1998 ‎г.

17. По ‎Красной‏ ‎площади‏ ‎идут ‎солдаты‏ ‎Российской ‎Армии.‏ ‎

18. Вход ‎в ‎Мавзолей ‎Ленина. ‎Крайне‏ ‎непривычно,‏ ‎никого‏ ‎нету ‎вообще.‏ ‎Хоть ‎бы‏ ‎какой-нибудь ‎дежурный‏ ‎милиционер…‏ ‎В ‎старые‏ ‎времена ‎здесь ‎стояли ‎два ‎часовых‏ ‎с ‎карабинами.

19. И‏ ‎вот‏ ‎они, ‎возможности ‎нового‏ ‎цифровика! ‎Часы‏ ‎Спасской ‎башни ‎с ‎шестикратным‏ ‎зумом!‏ ‎Никогда ‎не‏ ‎подозревал, ‎что‏ ‎часовой ‎ярус ‎башни ‎украшают ‎какие-то‏ ‎непонятные‏ ‎зверьки. ‎Потом,‏ ‎через ‎год‏ ‎с ‎лишним, ‎когда ‎я ‎заведу‏ ‎свой‏ ‎ЖЖ,‏ ‎то ‎выложу‏ ‎в ‎качестве‏ ‎фотозагадки ‎одного‏ ‎из‏ ‎зверьков. ‎И‏ ‎никто ‎не ‎угадает, ‎где ‎это!

20. И‏ ‎ещё ‎одна‏ ‎фотка‏ ‎с ‎зумом. ‎Проход‏ ‎в ‎Спасскую‏ ‎башню. ‎Даже ‎повесили ‎знак‏ ‎пешеходного‏ ‎перехода. ‎Иногда‏ ‎массивные ‎ворота‏ ‎открываются, ‎и ‎на ‎зелёный ‎свет‏ ‎светофора‏ ‎туда ‎въезжают‏ ‎чёрные ‎лакированные‏ ‎машины. ‎

21. Спускаюсь ‎по ‎Васильевскому ‎спуску.‏ ‎Привычные‏ ‎виды‏ ‎– ‎гостиница‏ ‎«Россия», ‎как‏ ‎будто ‎она‏ ‎всегда‏ ‎тут ‎и‏ ‎стояла. ‎

22. Дом ‎Пашкова ‎тоже ‎на‏ ‎ремонте ‎и‏ ‎затянут‏ ‎рекламой ‎"Единой ‎России".‏ ‎Привлекает ‎также‏ ‎внимание ‎гигантская ‎реклама ‎Самсунга.‏ ‎

23. Напротив‏ ‎через ‎речку‏ ‎– ‎кондитерская‏ ‎фабрика ‎«Красный ‎Октябрь». ‎Она ‎ещё‏ ‎не‏ ‎лофт, ‎а‏ ‎просто ‎фабрика.‏ ‎

24. Гигантский ‎объём ‎Дома ‎на ‎Набережной.‏ ‎На‏ ‎крыше‏ ‎– ‎огромный‏ ‎знак ‎Мерседеса.‏ ‎

25. Кремлёвская ‎набережная.‏ ‎Батюшки-светы,‏ ‎а ‎"Икарусов"-то‏ ‎сколько! ‎Тогда ‎ещё ‎были ‎сплошные‏ ‎"Икарусы"!

26. Реклама ‎Славы‏ ‎Полунина‏ ‎на ‎одном ‎из‏ ‎фасадов ‎Дома‏ ‎на ‎Набережной. ‎

27. Рядом ‎с‏ ‎Домом‏ ‎- ‎какой-то‏ ‎проулок ‎со‏ ‎старым ‎обшарпанным ‎домом. ‎Чуть ‎не‏ ‎зашёл‏ ‎по ‎ошибке‏ ‎туда. ‎Вот‏ ‎это ‎московский ‎контраст! ‎

28. Заканчиваем ‎наш‏ ‎поход‏ ‎у‏ ‎казино ‎«Ударник»‏ ‎с ‎шикарными‏ ‎украшениями ‎на‏ ‎фасаде.‏ ‎"Кинотеатр, ‎игровые‏ ‎автоматы ‎и ‎казино" ‎(tm). ‎Так‏ ‎что ‎жителям‏ ‎Дома‏ ‎на ‎Набережной ‎не‏ ‎нужно ‎было‏ ‎далеко ‎ходить, ‎чтобы ‎просадить‏ ‎шикарную‏ ‎дедушкину ‎квартиру‏ ‎:) ‎

Здесь‏ ‎я ‎сел ‎на ‎автобус ‎и‏ ‎уехал‏ ‎к ‎метро.‏ ‎Вот ‎такая‏ ‎она ‎была, ‎лужковская ‎Москва ‎двадцатилетней‏ ‎давности!

Читать: 6+ мин
logo Лаборатория Перископа

20 лет назад. Выпуск 1, декабрь 2003 (СПб)

13-20 декабря ‎2003‏ ‎г., ‎Петербург

1. Пассаж ‎на ‎Невском ‎проспекте‏ ‎с ‎ёлочкой‏ ‎над‏ ‎фронтоном. ‎Обратите ‎внимание‏ ‎на ‎припаркованные‏ ‎машины ‎и ‎их ‎состояние.‏ ‎Автопарк‏ ‎в ‎Питере‏ ‎был, ‎прямо‏ ‎скажем, ‎не ‎особо… ‎

2. Продажа ‎путёвок‏ ‎на‏ ‎пригороды ‎у‏ ‎Гостиного ‎двора.‏ ‎Надпись ‎у ‎киоска ‎Роспечати: ‎«Санкт-Петербуг.‏ ‎Elle».

3. Подземный‏ ‎переход‏ ‎под ‎Садовой‏ ‎улицей. ‎Курс‏ ‎доллара ‎–‏ ‎29.00.

4. Продажа‏ ‎пирожков ‎и‏ ‎мороженого ‎на ‎Невском. ‎Тогда ‎ещё‏ ‎не ‎было‏ ‎никакого‏ ‎утверждённого ‎брендинга ‎для‏ ‎этой ‎зоны,‏ ‎как ‎сейчас. ‎

5. Проход ‎к‏ ‎Казанскому‏ ‎собору ‎и‏ ‎Гостиному ‎двору.

6. Фонтанка‏ ‎в ‎середине ‎декабря. ‎Никакого ‎намёка‏ ‎на‏ ‎снег ‎и‏ ‎лёд. ‎А‏ ‎самое ‎интересное ‎– ‎это ‎то,‏ ‎что‏ ‎ещё‏ ‎дымит ‎старая‏ ‎царская ‎электростанция.‏ ‎

7. У ‎Пяти‏ ‎Углов.‏ ‎Развилка ‎Рубинштейна‏ ‎и ‎Загородного ‎проспекта. ‎На ‎легендарном‏ ‎здании ‎–‏ ‎реклама‏ ‎Sony.

8. Магазин ‎«Питерская ‎обувь»‏ ‎на ‎Загородном.‏ ‎

9. А ‎вот ‎почему ‎тут‏ ‎реклама‏ ‎Sony ‎–‏ ‎на ‎Рубинштейна‏ ‎их ‎фирменный ‎магазин. ‎Справа ‎–‏ ‎вывеска‏ ‎игрового ‎клуба.‏  ‎

1

10. Устрашающий ‎"Салон‏ ‎причёсок" ‎в ‎одном ‎из ‎дворов‏ ‎Загородного‏ ‎проспекта‏ ‎(кстати, ‎само‏ ‎сочетание ‎такого‏ ‎названия ‎парикмахерских‏ ‎-‏ ‎чиста ‎питерское).‏ ‎

11. Снова ‎продажа ‎пирожков. ‎Теперь ‎у‏ ‎метро ‎"Владимирская".‏ ‎И‏ ‎снова ‎маячит ‎курс‏ ‎доллара, ‎он‏ ‎тогда ‎был ‎везде.

12. Суровый ‎портал‏ ‎Кузнечного‏ ‎рынка.

13. Кузнечный ‎рынок‏ ‎и ‎Кузнечный‏ ‎переулок. ‎Что-то ‎выгружают. ‎Обратите ‎внимание‏ ‎на‏ ‎автопарк ‎и‏ ‎как ‎паркуются.‏ ‎

14. Целая ‎вереница ‎старушек, ‎торгующих ‎в‏ ‎промежутке‏ ‎между‏ ‎метро ‎Владимирская‏ ‎и ‎Кузнечным‏ ‎рынком. ‎

15. Устрашающе‏ ‎обшарпанный‏ ‎Музей ‎Арктики‏ ‎и ‎Антарктики. ‎Надо ‎бы ‎ремонт‏ ‎дать...

16. Невский ‎проспект‏ ‎с‏ ‎растяжками. ‎21 ‎декабря‏ ‎2003 ‎выступает‏ ‎Семен ‎Альтов.

17. Вид ‎на ‎замёрзшую‏ ‎Неву‏ ‎и ‎Октябрьскую‏ ‎набережную. ‎Левее‏ ‎– ‎Киновиевское ‎кладбище. ‎


Смотреть: 1+ мин
logo Группа компаний "Ваш Партнер"

Наш клиент купивший свое эксклюзивное авто марики Альфа Ромео через нашу компанию. Счастливый и довольный. Обращайтесь к нам.

Наш ‎клиент‏ ‎купивший ‎свое ‎эксклюзивное ‎авто ‎марики‏ ‎Альфа ‎Ромео‏ ‎через‏ ‎нашу ‎компанию. ‎Счастливый‏ ‎и ‎довольный.‏ ‎Обращайтесь ‎к ‎нам.

https://dzen.ru/video/watch/64df854aca10f739acc4a90b


Читать: 1+ мин
logo Группа компаний "Ваш Партнер"

До чего доводит пьянки))))

До ‎чего‏ ‎доводит ‎пьянки)))) ‎А ‎тут ‎трешь‏ ‎контент ‎не‏ ‎пропускает‏ ‎рекомендую ‎к ‎просмотру!!!!!‏ ‎https://youtu.be/2r7e-zNtvJg

Показать еще

Подарить подписку

Будет создан код, который позволит адресату получить бесплатный для него доступ на определённый уровень подписки.

Оплата за этого пользователя будет списываться с вашей карты вплоть до отмены подписки. Код может быть показан на экране или отправлен по почте вместе с инструкцией.

Будет создан код, который позволит адресату получить сумму на баланс.

Разово будет списана указанная сумма и зачислена на баланс пользователя, воспользовавшегося данным промокодом.

Добавить карту
0/2048