Транссиб-2004 (ч.6). Поезд Москва-Чита. Начало пути
«Плацкарт»
Транссиб-2004 (ч.6). Поезд Москва-Чита. Начало пути
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
Транссиб-2004 (ч.4). Лужковская Москва
«Плацкарт»
Транссиб-2004 (ч.4). Лужковская Москва
Транссиб-2004 (ч.2). Рязань
«Плацкарт»
Приложение №1 к "Рельсовой Поднебесной"
«Плацкарт»
Приложение №1 к книге "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"
"Рельсовая Поднебесная", глава 30
«Плацкарт»
Глава 30 "Яньань – город «Великого Похода»" книги "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"
Тольятти. ВАЗ с окрестностями и советский модернизм 1970-х
Продолжаем тольяттинско-самарский цикл. В поездке в город Тольятти главной целью для нас был район ВАЗа – Волжского автомобильного завода. Того самого главного советского завода, который выпускал большую часть легковых авто для необъятных просторов СССР и стран Варшавского договора. Находится этот район в дальнем конце Тольятти, если ехать от Самары, поэтому добираться туда довольно долго.
2. Когда мы приехали на станцию «Жигулёвское море», то сели там на маршрутку, которая ехала в Автозаводский район. Маршрутки в Тольятти тесные и там ничего не видно. Ходит ещё старьё, которое в Питере ушло в небытие ещё в нулевые годы. В общем, ехали-ехали, больше часа! Пробирались по каким-то бесконечным улицам, заворачивали в проезды, везде всё одинаковое и типовое. Мы боялись проехать свой объект и раза три спрашивали у водителя через вырезанную в салоне дырочку, скоро ли мы приедем? И все три раза водитель невозмутимо отвечал, что ехать ещё далеко, сидите спокойно. Под конец мы уже начали нервничать, потому что на Тольятти у нас было отпущено не очень много времени. А получилось так, что маршрутка съела 1 час 15 минут – слишком много!
3. Наконец в какой-то момент водитель оглянулся и объявил, что мы подъезжаем. Я заглянул вперёд через слепое окошко и увидел, что мы едем по широченному шоссе, крапает дождь, всё серо, мрачно и уныло. Но ничего не поделаешь, надо выходить, коли собрались.
4. Вышли недалеко от заводоуправления ВАЗа. Пространства тут, как и везде в Тольятти, реально огромные. На карте заводоуправление было показано небольшим квадратиком, но на месте оказалось здоровенным комплексом.
5. За ним по карте располагался циклопический корпус №1 длиной 3100 м, но его даже не было видно. Во-первых, он находился в глубину примерно 100 м от заводоуправления, а во-вторых, он был совсем низеньким, это же не авиазавод! Так что никакого особого впечатления от самого завода не возникло, он весь был в глубине и сравнительно невысокий. Он не дымил, не был высотным, и возникало ощущение, что за административным зданием просто какие-то обширные совхозные поля. Ощущение, конечно, ложное, но чувство было именно такое. Впрочем, теперь давайте подойдём к импровизированной площади перед входом в кадры.
Часть территории ВАЗА. Высотка вдали - мы стоим именно так. За ней - остальной завод.
6. Центральным объектом мини-площади служит памятник-бюст первому директору ВАЗа – Виктору Николаевичу Полякову.
7. А по бокам от бюста стоят металлические стенды с историей ВАЗа. Общий вид ВАЗовской площади. За обрезом здания (слева) пространство кажется пустым, но на самом деле в глубине 100 м находится главный конвейер ВАЗа.
8. На стендах можно встретить всякие курьёзные факты. Вот, например, о том, что автомобилем столетия в России был признан ВАЗ 2101 по прозвищу «копейка».
9. Мы попали сюда аккурат в год пятидесятилетия завода. Стенд сообщает нам, что история Лады и ВАЗа началась 19 апреля 1970 года. Но на массовое производство вышли в августе 1970 г. Тогда же начались и продажи первых «Жигулей».
10. Посмотрим на общий вид заводоуправления. Оно явно обновлено и в советское время, наверное, выглядело иначе.
11. Начал искать советское фото и с удивлением обнаружил, что "башню" начали строить ещё в начале 1980-х, но до конца СССР... так и не достроили! Заканчивали её уже при гендиректоре Каданникове, аж в 1996-м. Фото 1991 года.
12. Вообще, офисный небоскрёб ВАЗа – хороший ориентир при походах в этом районе.
13. Дальше мы сделали попытку пройти по периметру территории по широкому тротуару вдоль Южного шоссе. Сразу же столкнулись с интересным феноменом: по обе стороны от тротуара, как со стороны территории, так и со стороны шоссе, через определённые промежутки стояли вахтовые будки с охранниками, так что мы были как бы одинокими объектами наблюдения. Вроде бы мы ничего не нарушаем и идём по общедоступной зоне, но за нами внимательно наблюдают с обеих сторон этого тротуара.
14. За периметром, по левую сторону, был расположен испытательный трек автомобилей ВАЗа, из которого было несколько закрытых выездов с фирменной эмблемой ВАЗа.
14а. А вот так выглядел этот трек в конце 1970-х.
15. Дальше на восток между тротуаром и периметром собственно ВАЗа было посажено два ряда сплошных зелёных кустов, через которые не было видно вообще ничего.
16. Оглянемся назад: вот такие будочки, как слева, стояли через определённые промежутки по этой дороге. Справа за забором – территория предприятия. За нами смотрят :)
17. На верхушке ВАЗовского небоскрёба – громадная эмблема «Лады», видимая издалека.
18. А вот и полуприцеп с машинками тяжко ползёт. В него влезло, кажется, аж восемь штук сразу.
19. В районе главного офиса ВАЗа Южное шоссе делает большой плавный изгиб с круговой развязкой. Светофоры расположены очень далеко друг от друга. Чтобы обойти всё это безобразие по правилам, нужно пройти километра два, поэтому приходится нарушать правила и последовательно перебегать эти широкие автомобильные "каналы".
20. Следующая наша цель находится на другой стороне Южного шоссе. По карте вроде близко, но пробирались мы туда почти полчаса, через асфальтовые реки и каналы. И вот подходим к корпоративному университету ВАЗа, ранее – учебному центру и автомобильному втузу. Территория опять огромная и просторная. Вроде бы и за газонами ухаживают, всё посажено аккуратно, но над всем этим лежит какая-то невидимая печать запустения. Тихо, никаких людей. Впрочем, мы тут были в субботу.
21. Левое низкое крыло занимает музей АвтоВАЗа. Он был, естественно, закрыт в связи с коронавирусом.
22. Музейное крыло университета ‒ необъятной длины. Здесь всё гигантское и везде надо идти до соседних зданий сотни метров.
23. Плитка, как и в первых жилых микрорайонах, явно лежит ещё с тех времён, с 1970-х. Есть в ней что-то такое античное, древнесоветское. Поневоле думаешь – может, это лет через 80 будут наши советские Термы Каракаллы?
24. А вот Учебный центр ВАЗа остался глубоко советским, без всякой новомодной стеклобетонной цветной модернизации. Поздравляю, мы сейчас стоим прямо в 1975 году!
25. Модернистский вход по моде полувековой давности.
26. Ну что ж, полюбуемся на скромное обаяние советского модернизма и идём дальше.
27. Опять нужно преодолеть циклопические пространства автомобильных рек Тольятти...
28. Через шоссе, напротив заводоуправления, высится ориентир автомобильного храма. Это часовня Михаила Архангела.
29. Понятно, что в советское время этого объекта не было, и автомобильную часовню поставили только в 1997 г. во исполнение решения совета директоров АвтоВАЗа.
30. Ещё один циклопический объект советского модернизма – научно-технический центр ВАЗа. Причём с этой стороны мы видим только лицевой фасад, а само здание по объёму огромно и простирается с тыла ещё на несколько сот метров. Но туда мы не пошли, потому что каждый прыжок от здания к зданию занимает минимум 15-20 минут, на этих циклопических нечеловеческих пространствах.
31. Идём дальше вдоль Южного шоссе мимо одной из недействующих мертвых проходных.
32. Ходим уже в этом районе больше часа, но так и не отдалились от ВАЗовского небоскрёба, который маячит в перспективе. Асфальтово-газонные пространства без какой-либо застройки здесь реально циклопические.
33. Нашей следующей целью был музей имени К. Г. Сахарова. Не того Сахарова, который академик и диссидент, а совсем другого Сахарова. Здесь расположен столь же гигантский, как и сам ВАЗ, музейный комплекс с натурными экспонатами. Только вдоль его забора до проходной мы шли ещё 25 минут, уже начиная выбиваться из сил. И когда мы подошли к кассовому павильону, то поняли – туда мы не пойдём, потому что на такой циклопический музей нужен целый день, не меньше.
34. Вот мы заглянули через один из просветов внутрь. Там, на территории, был виден целый железнодорожно-паровозный городок. И это - только небольшая часть этого мега-музея!
35. Но, конечно, самый топовый экспонат Тольяттинского научно-технического музея – это подводная лодка в степях Жигулёвщины. На этом, пожалуй, я и остановлю своё повествование :)
От музея мы стали бесплодно дожидаться автобуса или маршрутки. Но бессмысленно. Решили вызвать такси. Но и это не прокатило - сюда почему-то неохотно ехали. Опять пошли назад, а потом нашли остановку и сели, проехав до района Первых Пятиэтажек Автограда. Впрочем, про это я уже рассказал в предыдущей серии, так что дальше покажу начальное Тольятти, самое близкое к Самаре.
Продолжение поволжской серии следует.
Импортозамещение в автопроме
Немного про автопром еще и про уход рено. В общем ситуация в целом рамочно такова сложилась.
Есть две ключевые парадигмы в автомобилестроении у нас. Первая - производство для военных, где обязательно локальное производство. Попытки обойти эту историю - например, с "Рысью", т.е. Ивеко с другой эмблемой, и кучей других подобных примеров при Сердюкове, оказались полностью демонтированными при Шойгу. Максимальная кооперация в этой сфере - это с Белорусью и Ираном. Не более. Тут есть своеобразная инженерная школа.
Вторая - гражданское автомобилестроение, которое с 12 года движется в русле политики ширпотреба под протекционистским флагом. Тут шло замещение на мировые платформы с локальной сборкой, что фактически демонтировало инженерную школу начисто на ВАЗе и УАЗе. Политика Рено была простой - уже к 24 году снести напрочь локальные платформы, оставив все производство на одной глобальной платформе Рено для "развивающихся рынков". Из собственных компетенций ВАЗу оставалось пролонгирование выпуска своих двигателей. Платформа Весты, Гранты и старой Нивы под снос планировались уже в следующем году.
На УАЗе то же самое, но уже даже без замещения сборкой, т.к. "стратегического зарубежного партнера" нет.
Особняком стоит ГАЗ, где в рамках одного холдинга обе парадигмы живут, и КАМАЗ, где военная парадигма выделена в отдельный дивизион. В целом же на производствах такого смешанного типа переплетено все весьма сложно - обе парадигмы т.е.
При этом забывается об огромном пласте военного автомобилестроения - Арзамас, БАЗ, оставшиеся ремонтные заводы, которые по валу продукции в тоннах превосходят гражданскую долю, и на которые фактически не то, чтобы делалась ставка, а, скорее, они получали ресурсы в последние годы.
И тут ключ - источник ресурсов. Для гражданского автомобилестроения - это фактически регуляторная база Минпромторга, а для военного - прямые поступления от Минобороны. Иначе говоря, гражданская часть развивалась в русле общей политики МПТ - регулирование через нормы и ограничения и подыскивание "инвесторов". И, соответственно, смотреть именно на гражданскую часть автопрома стоит именно через полный демонтаж этой политики - не только в этой сфере, а вообще. И тут варианты совсем не однозначные и вовсе не исчерпываются "потенциалом локализации" или "последствиями национализации". Ресурсов вещественных вряд ли дадут в общем-то, поэтому будут искать технологии под ключ. И, например, в случае с рено, если они уйдут (вряд ли, думаю), эти технологии просто украдут, дополнив китайской сборкой - точнее сборкой китайцев.
И здесь ключевая проблема, которая вырисовывается, - это парадигма китайского автопрома, который технологии воровал у Японии в основном, а инжениринг покупал в Европе. Поэтому технологии инжениринга Мерседес (на Камазе) и Рено (на ВАЗе) китайцам интересны, т.к. приземлены.
Отсюда наиболее вероятный вывод: локализовывать эту часть технологий будут китайцы, для чего части с этими технологиями будут выделены. Вплоть до того, что возможно из ВАЗа выделят отдельно сборочные линии самостийных платформ и платформ рено, благо они не пересекаются, и из выделенных будут созданы два юр. лица, в одно из которых зайдут китайцы. С Камазом то же самое - место Мерседеса займет Даофенг. При этом для помощи "старой" части производства снесут регуляторные евро-нормы, чтобы максимально пролонгировать производство.
Не думаю, что этого не понимают совладельцы западные заводов этих - именно поэтому зайдут китайцы не просто так, а из тех контор китайских, в которых совладельцы титульные те же - и у рено и у мерседеса таковые в китае есть. Поэтому уход получится в этих случаях весьма и весьма условным.
Да, кстати, ровно по тому же сценарию вероятно все происходит и в других отраслях. которые так же опекались Минпромторгом.
Тележки АвтоВАЗа
Немного про АвтоВАЗ еще и инжениринг - имею право, считаю, т.к. в этом экспертизой обладаю за гранью обычного здравомыслия. Ну и прогноз раздела холдинга.
Фактически, у ВАЗ своих "платформ" ровно две было, да и осталось. Первая - классическая, наследство ФИАТ-124, вместе с технологией и заводом импортированная, вторая - "восьмая", разработка которой базировалась очень во многом на аутсорсинге инженерии - Порше, итальянские конторы и т д. Фактически же, обе эти "платформы" - продукт западной инженерии, а никак не отечественной школы.
Намек на ее развитие был один раз - при Горбачеве, который хотел создать центр проектирования на основе АвтоВАЗа для всей индустрии массовых легковых авто. Толком там ничего не вышло, т.к. разрыв между проектированием и технологией был непреодолимым. Это основная причина, а не политическая.
Особенность обоих платформ ВАЗа собственных, равно как и всех других платформ пост-СССР (ИЖ-2126, если это можно назвать платформой, рессорный ГАЗ, Симка-горизонт (читай - Москвич) и т д) в том, что все они нецифровые, т.е. были созданы до времен САПР и под жесткую связь именно с технологией.
Когда пытались создать центр стиля ВАЗ, т.е. инжениринг, уже наступала пора САПР, и разрыв между проектированием и реалиями производства жесткого по системам автоматизации и переналадки линий оказался уже непреодолимым. Т.е. "прорывного" пути таким образом добиться было нельзя, только эволюционного.
Приведу аналогию - платформа, например, Вольво 140, которая прожила с 1962 по 1992 годы. Да, такие были длинные сроки жизни. Или платформа переднего привода VW - тоже 30 лет. Модернизации, переналадки и длинные сроки жизни.
С приходом САПР в начале 90-х такой путь постепенно умер. Последние могикане на западе из этой школы - 960 Вольво и Ауди А6 дожили до 1997 где-то года, остальные платформы оцифровали и они перешли в новое цифровое качество.
А в России осталось по старому. Типичная полная аналогия с 140-240 сериями Вольво - это ГАЗовская "Волга", например. Но и с ВАЗом все ровно то же самое.
Нынешние "самостийные" модели ВАЗ - это ничто иное, как развитие тех самых двух исконных платформ. Гранта - это восьмая платформа, Нива, что старая, что новая - классика. Отчасти их оцифровали, но именно организация производства и линий, и автоматизации остались старыми - в той еще парадигме 70-х годов. Это не хорошо и не плохо - это данность.
Понятно, что на этой базе никаких "прорывных" моделей технологические сделать нельзя. Аурис - это не пример, так как там штучные изделия, не подразумевающие наличие технологии, включая работу автоматизированную со смежниками.
Я не думаю, что в министерствах дураки. Поэтому думается, что все все это понимают. Более того, понимают, что на понятный ширнармассам легковой автопром ставку поддержки ресурсами делать не надо - тут козырей нет, да и, если честно, приоритета никакого и выхлопа - вопрос только обеспечения населения авто и сохранения занятости. Поэтому вопрос с пролонгированием использования технологий чужих так или иначе будет продолжен, что, скорее всего, приведет к необходимости юридического деления активов таким образом:
старые тележки (восьмерка и классика) - на ИЖ-авто, в Ижевск,
тольяттинские линии - под сборку по импортным технологиям.
Очень в этой связи жаль, что линии сборки классики и исконного 8-ого семейства сдали в металл. Посл кризиса 8 года они именно вытащили АвтоВАЗ с помощью программы утилизации. Вытянули бы и еще раз, тем более, что условия более подходящие сейчас, чем тогда были, вплоть до сноса ненужных регламентов евроуровня.
Про химию для авторезины
У меня был непосредственный опыт автоматизации шинного завода, поэтому я вообще кратко и по сути скажу. Отличие ключевой между импортной резиной и пост-советской отечественной - в разнице парадигм, а не в составе смеси.
Парадигма советской и пост-советской школы основывается на расчетных скоростях из ПДД, а испытательная часть - на устойчивости к ямам с острыми краями, стойкости боковин к порезам и так далее. На всякие аквапланирования, лосиные тесты и прочее модное внимание не обращали. И это было оправдано для тогдашних условий - ввиду заднего привода. Безопасность для тогдашних поделий обеспечивалась конструктивно фактически - требованием в ПДД в нештатных ситуациях просто тормозить в пол и быстрым развитием заноса до критических скоростей на заднем приводе. Проще говоря, напугать водителя можно было еще до реальной опасности. И в этой парадигме снежинки, да МИ-180, справлялись отлично - скорости небольшие, резина дубовая при торможение проскальзывала - никакой АБС не надо, занос развивался рано, знаки на дорогах вешались под возможности грузовиков а-ля ГАЗ-51. Все было ок.
Ситуация поменялась с приходом переднего привода, т.е. с запуском восьмерки, Симки-горизонт под названием Москвич, и поделии украинской инженерной мысли - Таврии. Для переднего привода и роста скоростей парадигма шинная с дубовостью уже не подходила по понятным кинетическим причинам. Тогда закупили технологию радиальных шин нового поколения- мягких, с увеличенным пятном контакта за счет мягкости и развитости ламелей. Первенец, которого лет 25 выпускали, - БЛ-85 шины легендарные. И внимание - резиновые смеси были без импортной составляющей.
Фактически, ключевая разница в реализации парадигм с точки зрения химии - это количество сажи в смеси, а с точки зрения технологии - технология резиносмешивания. И это все давным-давно есть. Добавки неповторяемо импортные нужны только для "липучек" фактически - т.е. зимних шин сверхмягких без шипов, тут нет химии для этого. Поэтому даже в фантастической ситуации ухода с рынка всяких бриджстоунов кардинально ничего поменяться уже не может - технологии в резиновом деле в части производства не сильно поменялись принципиально по сравнению со временами БЛ-85, а практически все смеси производятся локально. Максимум, чего может не быть - липучек и всяких псевдо-сликов больших диаметров. Ну и, конечно, райн-флета.
Про электромобили и экологию
Тут расклад такой. Если цели электромобилизации понимать буквально как они обозначены, т.е. с точки зрения снижения выбросов вредных, то электрофикация - бред, а вот в части достижения декларируемых экоцелей РФ превозошло весь мир.
Про декларируемое даже не буду разводить портянку текста - из каждого утюга вещают про то, что европе энергетический конец, а из каждого второго вещают про состав энергобаланса стран. Думаю, что в сотый раз повторяться не стоит - у кого есть хоть капля здравомыслия, сами прикинут баланс выхлопов и энергобаланс от внедрения супер-пупер-эко-электро.
А вот про превзошло надо пояснить! Все просто - если из газа не генерить электричество, а сразу его использовать как топливо, понятно, что энергобаланс будут в разы лучше. Ну нужно вредное производство лития для батареек, убираются 27% потери на преобразование, убираются, хоть и не великие, выхлопы от производства. А если речь про метан, то на выходе практически безвредный у авто выхлоп.
Так вот - практически весь юг страны и заодно Армения ездят давным давно на метане. Безо всяких программ Газпрома причем, по собственной экономной инициативе. Да, дорогое оборудование - бидоны для газа под большим давлением в первую очередь, но при больших пробегах отбивается. А выхлопы с точки зрения экологии надо считать, понятно, не упоротым способом еврокомиссии по количеству авто, а по километрам пробега. И тут получается, что переход такой, давно произошедший, активно катаающихся авто на газ уже дал снижение СО-СН раз так в пять. Можно и точнее посчитать, думаю больше будет. Безо всяких евронорм, безо всяких электромобилизаций и прочего. Это уже произошло, само собой.
Но в последние годы в свете программы Газпрома и резкого прироста количества метановых заправок еще и усилилось. Автобусы на метане серийный, Веста на метане серийная, дизелизация метановая - серийная, маршруток всяких на метане - 30 процентов ну и так далее.
Поэтому все совсем не так однозначно как кажется, совсем-совсем. И это даже если не ставить под сомнение необходимость достижения указанных экологические достижений, что вовсе не факт. Я лично считаю это бредом сивой кобылы в парадигме "мировой".
Новая рубрика: Уилл и Тачки Part 1
«Денег нет, Шекспирчик, но вы там»
В этом выпуске вы увидите мечту многих"Jaguar E-Type", узнаете о сленговых названиях некоторых авто, ну и конечно минутки тонкого Английског
