logo
45
читателей

Лаборатория Перископа  Исследуем вместе с читателями транспортные смыслы прошлого и современности. Этот блог не про сиюминутные новости - он про историю транспорта, про искусство о транспорте и про реальную Россию без гламура и ругани.

О проекте Просмотр Уровни подписки Фильтры Статистика Обновления проекта Контакты Поделиться Метки
Все проекты
О проекте
Транспорт и его история обычно незаслуженно задвинуты в чулан, по сравнению с политикой и развлекательными текстами. Однако в поездках и полётах многие проводят весьма немало - и это отнюдь не "потерянное время", а часть нашей жизни. И она тоже заслуживает отражения. Здесь размещаются записки Сергея Сигачева по истории транспорта, а также очерки из его исследовательских поездок; дневниковые записи 1981-2002 гг. с пояснениями и комментариями для современного читателя, зарисовки из истории дальних поездов, рассказы о процессе обрыва транспортных связей бывших республик после распада СССР, книги о трансконтинентальных путешествиях автора и многое другое.
Без кликбейта, спешки, погони за сиюминутными новостями и маркетинга в любой его форме. Качественно, неспешно, аккуратно и последовательно. Приходите и располагайтесь в нашем вагоне, чай в подстаканнике тоже наливают!
Публикации, доступные бесплатно
Уровни подписки
Единоразовый платёж

Если хотите просто поддержать проект, исследования и поездки автора

Помочь проекту
Плацкарт 400₽ месяц 4 320₽ год
(-10%)
При подписке на год для вас действует 10% скидка. 10% основная скидка и 0% доп. скидка за ваш уровень на проекте Лаборатория Перископа

Плацкартное место дает право на чтение и комментирование постов.

Оформить подписку
Купе 700₽ месяц 6 720₽ год
(-20%)
При подписке на год для вас действует 20% скидка. 20% основная скидка и 0% доп. скидка за ваш уровень на проекте Лаборатория Перископа

Купейная полочка. Чтение и комментирование постов и право на формирование отдельных тем для постов.

Оформить подписку
СВ 4 000₽ месяц 33 600₽ год
(-30%)
При подписке на год для вас действует 30% скидка. 30% основная скидка и 0% доп. скидка за ваш уровень на проекте Лаборатория Перископа

Место в вагоне СВ. Если вы хотите поддерживать автора более масштабно и участвовать в финансировании его поездок. Дает право на бесплатные экземпляры книг автора с автографом, в случае их выхода из печати.

Оформить подписку
Фильтры
Статистика
45 читателей
Обновления проекта
Поделиться
Метки
железные дороги 59 архитектура 47 китай 42 Книга про Китай-1 42 Российская Империя 30 реалии торговли 22 Советский Союз 21 старинные расписания 21 вокзалы 18 идентичность 18 быт в поездах 17 Транссиб 17 Транссиб-2004 17 русское наследие 11 Пекин 10 память 9 дневник Перископа 8 Москва 8 авиация 7 еда и напитки 7 модернизм 7 флот 7 авто 6 кладбище 6 Петровский Завод 6 1982 5 Далянь 5 коммунизм 5 Николаевская ж.д. 5 объявления от автора 5 Порт-Артур 5 советские реалии 5 Ульяновск 5 Харбин 5 Шанхай 5 Яньань 5 ленин 4 Мао Цзэдун 4 мосты 4 трамвай 4 хайтек 4 Екатеринбург 3 КВЖД 3 метро 3 модерн 3 Тяньцзинь 3 хабаровск 3 япония 3 ар-деко 2 БЖРК 2 Варшаво-Венская ж.д. 2 ВСМ 2 Вторая Мировая 2 Забайкалье 2 Нижний Тагил 2 Пермь 2 поясное время 2 Рязань 2 советская торговля 2 Тольятти 2 фортификация 2 Франция 2 1939 1 1942 1 белоруссия 1 Великая Стена 1 Ганина Яма 1 германия 1 Гудок 1 Иркутск 1 Киров 1 Кунгур 1 море 1 Парк Тигров 1 питер 1 подводные лодки 1 Поросёнков Лог 1 русский кич 1 спальные районы 1 Тверь 1 текущее 1 Ту-114 1 Ту-144 1 ха 1 Цзинань 1 Больше тегов
Читать: 10+ мин
logo Лаборатория Перископа

Транссиб-2004 (ч.6). Поезд Москва-Чита. Начало пути

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Транссиб-2004 (ч.6). Поезд Москва-Чита. Начало пути

Читать: 8+ мин
logo Лаборатория Перископа

Транссиб-2004 (ч.4). Лужковская Москва

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Транссиб-2004 (ч.4). Лужковская Москва

Читать: 8+ мин
logo Лаборатория Перископа

Транссиб-2004 (ч.2). Рязань

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Читать: 7+ мин
logo Лаборатория Перископа

Приложение №1 к "Рельсовой Поднебесной"

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Приложение №1 к книге "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"

Читать: 22+ мин
logo Лаборатория Перископа

"Рельсовая Поднебесная", глава 30

Доступно подписчикам уровня
«Плацкарт»
Подписаться за 400₽ в месяц

Глава 30 "Яньань – город «Великого Похода»" книги "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"

Читать: 19+ мин
logo Лаборатория Перископа

Тольятти. ВАЗ с окрестностями и советский модернизм 1970-х

Продолжаем ‎тольяттинско-самарский‏ ‎цикл. В ‎поездке ‎в ‎город ‎Тольятти‏ ‎главной ‎целью‏ ‎для‏ ‎нас ‎был ‎район‏ ‎ВАЗа ‎–‏ ‎Волжского ‎автомобильного ‎завода. ‎Того‏ ‎самого‏ ‎главного ‎советского‏ ‎завода, ‎который‏ ‎выпускал ‎большую ‎часть ‎легковых ‎авто‏ ‎для‏ ‎необъятных ‎просторов‏ ‎СССР ‎и‏ ‎стран ‎Варшавского ‎договора. ‎Находится ‎этот‏ ‎район‏ ‎в‏ ‎дальнем ‎конце‏ ‎Тольятти, ‎если‏ ‎ехать ‎от‏ ‎Самары,‏ ‎поэтому ‎добираться‏ ‎туда ‎довольно ‎долго. ‎

2. Когда ‎мы‏ ‎приехали ‎на‏ ‎станцию‏ ‎«Жигулёвское ‎море», ‎то‏ ‎сели ‎там‏ ‎на ‎маршрутку, ‎которая ‎ехала‏ ‎в‏ ‎Автозаводский ‎район.‏ ‎Маршрутки ‎в‏ ‎Тольятти ‎тесные ‎и ‎там ‎ничего‏ ‎не‏ ‎видно. ‎Ходит‏ ‎ещё ‎старьё,‏ ‎которое ‎в ‎Питере ‎ушло ‎в‏ ‎небытие‏ ‎ещё‏ ‎в ‎нулевые‏ ‎годы. ‎В‏ ‎общем, ‎ехали-ехали,‏ ‎больше‏ ‎часа! ‎Пробирались‏ ‎по ‎каким-то ‎бесконечным ‎улицам, ‎заворачивали‏ ‎в ‎проезды,‏ ‎везде‏ ‎всё ‎одинаковое ‎и‏ ‎типовое. ‎Мы‏ ‎боялись ‎проехать ‎свой ‎объект‏ ‎и‏ ‎раза ‎три‏ ‎спрашивали ‎у‏ ‎водителя ‎через ‎вырезанную ‎в ‎салоне‏ ‎дырочку,‏ ‎скоро ‎ли‏ ‎мы ‎приедем?‏ ‎И ‎все ‎три ‎раза ‎водитель‏ ‎невозмутимо‏ ‎отвечал,‏ ‎что ‎ехать‏ ‎ещё ‎далеко,‏ ‎сидите ‎спокойно.‏ ‎Под‏ ‎конец ‎мы‏ ‎уже ‎начали ‎нервничать, ‎потому ‎что‏ ‎на ‎Тольятти‏ ‎у‏ ‎нас ‎было ‎отпущено‏ ‎не ‎очень‏ ‎много ‎времени. ‎А ‎получилось‏ ‎так,‏ ‎что ‎маршрутка‏ ‎съела ‎1‏ ‎час ‎15 ‎минут ‎– ‎слишком‏ ‎много!‏ ‎

3. Наконец ‎в‏ ‎какой-то ‎момент‏ ‎водитель ‎оглянулся ‎и ‎объявил, ‎что‏ ‎мы‏ ‎подъезжаем.‏ ‎Я ‎заглянул‏ ‎вперёд ‎через‏ ‎слепое ‎окошко‏ ‎и‏ ‎увидел, ‎что‏ ‎мы ‎едем ‎по ‎широченному ‎шоссе,‏ ‎крапает ‎дождь,‏ ‎всё‏ ‎серо, ‎мрачно ‎и‏ ‎уныло. ‎Но‏ ‎ничего ‎не ‎поделаешь, ‎надо‏ ‎выходить,‏ ‎коли ‎собрались.‏ ‎

4. Вышли ‎недалеко‏ ‎от ‎заводоуправления ‎ВАЗа. ‎Пространства ‎тут,‏ ‎как‏ ‎и ‎везде‏ ‎в ‎Тольятти,‏ ‎реально ‎огромные. ‎На ‎карте ‎заводоуправление‏ ‎было‏ ‎показано‏ ‎небольшим ‎квадратиком,‏ ‎но ‎на‏ ‎месте ‎оказалось‏ ‎здоровенным‏ ‎комплексом. ‎

5. За‏ ‎ним ‎по ‎карте ‎располагался ‎циклопический‏ ‎корпус ‎№1‏ ‎длиной‏ ‎3100 ‎м, ‎но‏ ‎его ‎даже‏ ‎не ‎было ‎видно. ‎Во-первых,‏ ‎он‏ ‎находился ‎в‏ ‎глубину ‎примерно‏ ‎100 ‎м ‎от ‎заводоуправления, ‎а‏ ‎во-вторых,‏ ‎он ‎был‏ ‎совсем ‎низеньким,‏ ‎это ‎же ‎не ‎авиазавод! ‎Так‏ ‎что‏ ‎никакого‏ ‎особого ‎впечатления‏ ‎от ‎самого‏ ‎завода ‎не‏ ‎возникло,‏ ‎он ‎весь‏ ‎был ‎в ‎глубине ‎и ‎сравнительно‏ ‎невысокий. ‎Он‏ ‎не‏ ‎дымил, ‎не ‎был‏ ‎высотным, ‎и‏ ‎возникало ‎ощущение, ‎что ‎за‏ ‎административным‏ ‎зданием ‎просто‏ ‎какие-то ‎обширные‏ ‎совхозные ‎поля. ‎Ощущение, ‎конечно, ‎ложное,‏ ‎но‏ ‎чувство ‎было‏ ‎именно ‎такое.‏ ‎Впрочем, ‎теперь ‎давайте ‎подойдём ‎к‏ ‎импровизированной‏ ‎площади‏ ‎перед ‎входом‏ ‎в ‎кадры.‏ ‎

Часть ‎территории‏ ‎ВАЗА.‏ ‎Высотка ‎вдали‏ ‎- ‎мы ‎стоим ‎именно ‎так.‏ ‎За ‎ней‏ ‎-‏ ‎остальной ‎завод.

6. Центральным ‎объектом‏ ‎мини-площади ‎служит‏ ‎памятник-бюст ‎первому ‎директору ‎ВАЗа‏ ‎–‏ ‎Виктору ‎Николаевичу‏ ‎Полякову. ‎

7. А‏ ‎по ‎бокам ‎от ‎бюста ‎стоят‏ ‎металлические‏ ‎стенды ‎с‏ ‎историей ‎ВАЗа.‏ ‎Общий ‎вид ‎ВАЗовской ‎площади. ‎За‏ ‎обрезом‏ ‎здания‏ ‎(слева) ‎пространство‏ ‎кажется ‎пустым,‏ ‎но ‎на‏ ‎самом‏ ‎деле ‎в‏ ‎глубине ‎100 ‎м ‎находится ‎главный‏ ‎конвейер ‎ВАЗа.

8. На‏ ‎стендах‏ ‎можно ‎встретить ‎всякие‏ ‎курьёзные ‎факты.‏ ‎Вот, ‎например, ‎о ‎том,‏ ‎что‏ ‎автомобилем ‎столетия‏ ‎в ‎России‏ ‎был ‎признан ‎ВАЗ ‎2101 ‎по‏ ‎прозвищу‏ ‎«копейка».

9. Мы ‎попали‏ ‎сюда ‎аккурат‏ ‎в ‎год ‎пятидесятилетия ‎завода. ‎Стенд‏ ‎сообщает‏ ‎нам,‏ ‎что ‎история‏ ‎Лады ‎и‏ ‎ВАЗа ‎началась‏ ‎19‏ ‎апреля ‎1970‏ ‎года. ‎Но ‎на ‎массовое ‎производство‏ ‎вышли ‎в‏ ‎августе‏ ‎1970 ‎г. ‎Тогда‏ ‎же ‎начались‏ ‎и ‎продажи ‎первых ‎«Жигулей».‏ ‎

10. Посмотрим‏ ‎на ‎общий‏ ‎вид ‎заводоуправления.‏ ‎Оно ‎явно ‎обновлено ‎и ‎в‏ ‎советское‏ ‎время, ‎наверное,‏ ‎выглядело ‎иначе.‏ ‎

11. Начал ‎искать ‎советское ‎фото ‎и‏ ‎с‏ ‎удивлением‏ ‎обнаружил, ‎что‏ ‎"башню" ‎начали‏ ‎строить ‎ещё‏ ‎в‏ ‎начале ‎1980-х,‏ ‎но ‎до ‎конца ‎СССР... ‎так‏ ‎и ‎не‏ ‎достроили!‏ ‎Заканчивали ‎её ‎уже‏ ‎при ‎гендиректоре‏ ‎Каданникове, ‎аж ‎в ‎1996-м.‏ ‎Фото‏ ‎1991 ‎года.

12. Вообще,‏ ‎офисный ‎небоскрёб‏ ‎ВАЗа ‎– ‎хороший ‎ориентир ‎при‏ ‎походах‏ ‎в ‎этом‏ ‎районе. ‎

13. Дальше‏ ‎мы ‎сделали ‎попытку ‎пройти ‎по‏ ‎периметру‏ ‎территории‏ ‎по ‎широкому‏ ‎тротуару ‎вдоль‏ ‎Южного ‎шоссе.‏ ‎Сразу‏ ‎же ‎столкнулись‏ ‎с ‎интересным ‎феноменом: ‎по ‎обе‏ ‎стороны ‎от‏ ‎тротуара,‏ ‎как ‎со ‎стороны‏ ‎территории, ‎так‏ ‎и ‎со ‎стороны ‎шоссе,‏ ‎через‏ ‎определённые ‎промежутки‏ ‎стояли ‎вахтовые‏ ‎будки ‎с ‎охранниками, ‎так ‎что‏ ‎мы‏ ‎были ‎как‏ ‎бы ‎одинокими‏ ‎объектами ‎наблюдения. ‎Вроде ‎бы ‎мы‏ ‎ничего‏ ‎не‏ ‎нарушаем ‎и‏ ‎идём ‎по‏ ‎общедоступной ‎зоне,‏ ‎но‏ ‎за ‎нами‏ ‎внимательно ‎наблюдают ‎с ‎обеих ‎сторон‏ ‎этого ‎тротуара.‏ ‎

14. За‏ ‎периметром, ‎по ‎левую‏ ‎сторону, ‎был‏ ‎расположен ‎испытательный ‎трек ‎автомобилей‏ ‎ВАЗа,‏ ‎из ‎которого‏ ‎было ‎несколько‏ ‎закрытых ‎выездов ‎с ‎фирменной ‎эмблемой‏ ‎ВАЗа.‏ ‎

14а. ‎А‏ ‎вот ‎так‏ ‎выглядел ‎этот ‎трек ‎в ‎конце‏ ‎1970-х.

15. Дальше‏ ‎на‏ ‎восток ‎между‏ ‎тротуаром ‎и‏ ‎периметром ‎собственно‏ ‎ВАЗа‏ ‎было ‎посажено‏ ‎два ‎ряда ‎сплошных ‎зелёных ‎кустов,‏ ‎через ‎которые‏ ‎не‏ ‎было ‎видно ‎вообще‏ ‎ничего. ‎

16. Оглянемся‏ ‎назад: ‎вот ‎такие ‎будочки,‏ ‎как‏ ‎слева, ‎стояли‏ ‎через ‎определённые‏ ‎промежутки ‎по ‎этой ‎дороге. ‎Справа‏ ‎за‏ ‎забором ‎–‏ ‎территория ‎предприятия.‏ ‎За ‎нами ‎смотрят ‎:)

17. На ‎верхушке‏ ‎ВАЗовского‏ ‎небоскрёба‏ ‎– ‎громадная‏ ‎эмблема ‎«Лады»,‏ ‎видимая ‎издалека.‏ ‎

18. А‏ ‎вот ‎и‏ ‎полуприцеп ‎с ‎машинками ‎тяжко ‎ползёт.‏ ‎В ‎него‏ ‎влезло,‏ ‎кажется, ‎аж ‎восемь‏ ‎штук ‎сразу.‏ ‎

19. В ‎районе ‎главного ‎офиса‏ ‎ВАЗа‏ ‎Южное ‎шоссе‏ ‎делает ‎большой‏ ‎плавный ‎изгиб ‎с ‎круговой ‎развязкой.‏ ‎Светофоры‏ ‎расположены ‎очень‏ ‎далеко ‎друг‏ ‎от ‎друга. ‎Чтобы ‎обойти ‎всё‏ ‎это‏ ‎безобразие‏ ‎по ‎правилам,‏ ‎нужно ‎пройти‏ ‎километра ‎два,‏ ‎поэтому‏ ‎приходится ‎нарушать‏ ‎правила ‎и ‎последовательно ‎перебегать ‎эти‏ ‎широкие ‎автомобильные‏ ‎"каналы".‏ ‎

20. Следующая ‎наша ‎цель‏ ‎находится ‎на‏ ‎другой ‎стороне ‎Южного ‎шоссе. По‏ ‎карте‏ ‎вроде ‎близко,‏ ‎но ‎пробирались‏ ‎мы ‎туда ‎почти ‎полчаса, ‎через‏ ‎асфальтовые‏ ‎реки ‎и‏ ‎каналы. ‎И‏ ‎вот ‎подходим ‎к ‎корпоративному ‎университету‏ ‎ВАЗа,‏ ‎ранее‏ ‎– ‎учебному‏ ‎центру ‎и‏ ‎автомобильному ‎втузу.‏ ‎Территория‏ ‎опять ‎огромная‏ ‎и ‎просторная. ‎Вроде ‎бы ‎и‏ ‎за ‎газонами‏ ‎ухаживают,‏ ‎всё ‎посажено ‎аккуратно,‏ ‎но ‎над‏ ‎всем ‎этим ‎лежит ‎какая-то‏ ‎невидимая‏ ‎печать ‎запустения.‏ ‎Тихо, ‎никаких‏ ‎людей. ‎Впрочем, ‎мы ‎тут ‎были‏ ‎в‏ ‎субботу. ‎

21. Левое‏ ‎низкое ‎крыло‏ ‎занимает ‎музей ‎АвтоВАЗа. Он ‎был, ‎естественно,‏ ‎закрыт‏ ‎в‏ ‎связи ‎с‏ ‎коронавирусом. ‎

22. Музейное‏ ‎крыло ‎университета‏ ‎‒‏ ‎необъятной ‎длины.‏ ‎Здесь ‎всё ‎гигантское ‎и ‎везде‏ ‎надо ‎идти‏ ‎до‏ ‎соседних ‎зданий ‎сотни‏ ‎метров. ‎

23. Плитка,‏ ‎как ‎и ‎в ‎первых‏ ‎жилых‏ ‎микрорайонах, ‎явно‏ ‎лежит ‎ещё‏ ‎с ‎тех ‎времён, ‎с ‎1970-х.‏ ‎Есть‏ ‎в ‎ней‏ ‎что-то ‎такое‏ ‎античное, ‎древнесоветское. ‎Поневоле ‎думаешь ‎–‏ ‎может,‏ ‎это‏ ‎лет ‎через‏ ‎80 ‎будут‏ ‎наши ‎советские‏ ‎Термы‏ ‎Каракаллы?

24. А ‎вот‏ ‎Учебный ‎центр ‎ВАЗа остался ‎глубоко ‎советским,‏ ‎без ‎всякой‏ ‎новомодной‏ ‎стеклобетонной ‎цветной ‎модернизации.‏ ‎Поздравляю, ‎мы‏ ‎сейчас ‎стоим ‎прямо ‎в‏ ‎1975‏ ‎году!

25. Модернистский ‎вход‏ ‎по ‎моде‏ ‎полувековой ‎давности. ‎

26. Ну ‎что ‎ж,‏ ‎полюбуемся‏ ‎на ‎скромное‏ ‎обаяние ‎советского‏ ‎модернизма ‎и ‎идём ‎дальше.

27. Опять ‎нужно‏ ‎преодолеть‏ ‎циклопические‏ ‎пространства ‎автомобильных‏ ‎рек ‎Тольятти...

28. Через‏ ‎шоссе, ‎напротив‏ ‎заводоуправления,‏ ‎высится ‎ориентир‏ ‎автомобильного ‎храма. ‎Это ‎часовня ‎Михаила‏ ‎Архангела. ‎

29. Понятно,‏ ‎что‏ ‎в ‎советское ‎время‏ ‎этого ‎объекта‏ ‎не ‎было, ‎и ‎автомобильную‏ ‎часовню‏ ‎поставили ‎только‏ ‎в ‎1997‏ ‎г. ‎во ‎исполнение ‎решения ‎совета‏ ‎директоров‏ ‎АвтоВАЗа. ‎

30. Ещё‏ ‎один ‎циклопический‏ ‎объект ‎советского ‎модернизма ‎– ‎научно-технический‏ ‎центр‏ ‎ВАЗа. Причём‏ ‎с ‎этой‏ ‎стороны ‎мы‏ ‎видим ‎только‏ ‎лицевой‏ ‎фасад, ‎а‏ ‎само ‎здание ‎по ‎объёму ‎огромно‏ ‎и ‎простирается‏ ‎с‏ ‎тыла ‎ещё ‎на‏ ‎несколько ‎сот‏ ‎метров. ‎Но ‎туда ‎мы‏ ‎не‏ ‎пошли, ‎потому‏ ‎что ‎каждый‏ ‎прыжок ‎от ‎здания ‎к ‎зданию‏ ‎занимает‏ ‎минимум ‎15-20‏ ‎минут, ‎на‏ ‎этих ‎циклопических ‎нечеловеческих ‎пространствах. ‎

31. Идём‏ ‎дальше‏ ‎вдоль‏ ‎Южного ‎шоссе‏ ‎мимо ‎одной‏ ‎из ‎недействующих‏ ‎мертвых‏ ‎проходных. ‎

32. Ходим‏ ‎уже ‎в ‎этом ‎районе ‎больше‏ ‎часа, ‎но‏ ‎так‏ ‎и ‎не ‎отдалились‏ ‎от ‎ВАЗовского‏ ‎небоскрёба, ‎который ‎маячит ‎в‏ ‎перспективе.‏ ‎Асфальтово-газонные ‎пространства‏ ‎без ‎какой-либо‏ ‎застройки ‎здесь ‎реально ‎циклопические. ‎

33. Нашей‏ ‎следующей‏ ‎целью ‎был‏ ‎музей ‎имени‏ ‎К. ‎Г. ‎Сахарова. ‎Не ‎того‏ ‎Сахарова,‏ ‎который‏ ‎академик ‎и‏ ‎диссидент, ‎а‏ ‎совсем ‎другого‏ ‎Сахарова.‏ ‎Здесь ‎расположен‏ ‎столь ‎же ‎гигантский, ‎как ‎и‏ ‎сам ‎ВАЗ,‏ ‎музейный‏ ‎комплекс ‎с ‎натурными‏ ‎экспонатами. ‎Только‏ ‎вдоль ‎его ‎забора ‎до‏ ‎проходной‏ ‎мы ‎шли‏ ‎ещё ‎25‏ ‎минут, ‎уже ‎начиная ‎выбиваться ‎из‏ ‎сил.‏ ‎И ‎когда‏ ‎мы ‎подошли‏ ‎к ‎кассовому ‎павильону, ‎то ‎поняли‏ ‎–‏ ‎туда‏ ‎мы ‎не‏ ‎пойдём, ‎потому‏ ‎что ‎на‏ ‎такой‏ ‎циклопический ‎музей‏ ‎нужен ‎целый ‎день, ‎не ‎меньше.‏ ‎

34. Вот ‎мы‏ ‎заглянули‏ ‎через ‎один ‎из‏ ‎просветов ‎внутрь.‏ ‎Там, ‎на ‎территории, ‎был‏ ‎виден‏ ‎целый ‎железнодорожно-паровозный‏ ‎городок. ‎И‏ ‎это ‎- ‎только ‎небольшая ‎часть‏ ‎этого‏ ‎мега-музея!

35. Но, ‎конечно,‏ ‎самый ‎топовый‏ ‎экспонат ‎Тольяттинского ‎научно-технического ‎музея ‎–‏ ‎это‏ ‎подводная‏ ‎лодка ‎в‏ ‎степях ‎Жигулёвщины.‏ ‎На ‎этом,‏ ‎пожалуй,‏ ‎я ‎и‏ ‎остановлю ‎своё ‎повествование ‎:)

От ‎музея‏ ‎мы ‎стали‏ ‎бесплодно‏ ‎дожидаться ‎автобуса ‎или‏ ‎маршрутки. ‎Но‏ ‎бессмысленно. ‎Решили ‎вызвать ‎такси.‏ ‎Но‏ ‎и ‎это‏ ‎не ‎прокатило‏ ‎- ‎сюда ‎почему-то ‎неохотно ‎ехали.‏ ‎Опять‏ ‎пошли ‎назад,‏ ‎а ‎потом‏ ‎нашли ‎остановку ‎и ‎сели, ‎проехав‏ ‎до‏ ‎района‏ ‎Первых ‎Пятиэтажек‏ ‎Автограда. Впрочем, ‎про‏ ‎это ‎я‏ ‎уже‏ ‎рассказал ‎в‏ ‎предыдущей ‎серии, ‎так ‎что ‎дальше‏ ‎покажу ‎начальное‏ ‎Тольятти,‏ ‎самое ‎близкое ‎к‏ ‎Самаре.

Продолжение ‎поволжской‏ ‎серии ‎следует.

Читать: 3+ мин
logo Александр Павлов

Импортозамещение в автопроме

Немного ‎про‏ ‎автопром ‎еще ‎и ‎про ‎уход‏ ‎рено. ‎В‏ ‎общем‏ ‎ситуация ‎в ‎целом‏ ‎рамочно ‎такова‏ ‎сложилась.

Есть ‎две ‎ключевые ‎парадигмы‏ ‎в‏ ‎автомобилестроении ‎у‏ ‎нас. ‎Первая‏ ‎- ‎производство ‎для ‎военных, ‎где‏ ‎обязательно‏ ‎локальное ‎производство.‏ ‎Попытки ‎обойти‏ ‎эту ‎историю ‎- ‎например, ‎с‏ ‎"Рысью",‏ ‎т.е.‏ ‎Ивеко ‎с‏ ‎другой ‎эмблемой,‏ ‎и ‎кучей‏ ‎других‏ ‎подобных ‎примеров‏ ‎при ‎Сердюкове, ‎оказались ‎полностью ‎демонтированными‏ ‎при ‎Шойгу.‏ ‎Максимальная‏ ‎кооперация ‎в ‎этой‏ ‎сфере ‎-‏ ‎это ‎с ‎Белорусью ‎и‏ ‎Ираном.‏ ‎Не ‎более.‏ ‎Тут ‎есть‏ ‎своеобразная ‎инженерная ‎школа.

Вторая ‎- ‎гражданское‏ ‎автомобилестроение,‏ ‎которое ‎с‏ ‎12 ‎года‏ ‎движется ‎в ‎русле ‎политики ‎ширпотреба‏ ‎под‏ ‎протекционистским‏ ‎флагом. ‎Тут‏ ‎шло ‎замещение‏ ‎на ‎мировые‏ ‎платформы‏ ‎с ‎локальной‏ ‎сборкой, ‎что ‎фактически ‎демонтировало ‎инженерную‏ ‎школу ‎начисто‏ ‎на‏ ‎ВАЗе ‎и ‎УАЗе.‏ ‎Политика ‎Рено‏ ‎была ‎простой ‎- ‎уже‏ ‎к‏ ‎24 ‎году‏ ‎снести ‎напрочь‏ ‎локальные ‎платформы, ‎оставив ‎все ‎производство‏ ‎на‏ ‎одной ‎глобальной‏ ‎платформе ‎Рено‏ ‎для ‎"развивающихся ‎рынков". ‎Из ‎собственных‏ ‎компетенций‏ ‎ВАЗу‏ ‎оставалось ‎пролонгирование‏ ‎выпуска ‎своих‏ ‎двигателей. ‎Платформа‏ ‎Весты,‏ ‎Гранты ‎и‏ ‎старой ‎Нивы ‎под ‎снос ‎планировались‏ ‎уже ‎в‏ ‎следующем‏ ‎году.

На ‎УАЗе ‎то‏ ‎же ‎самое,‏ ‎но ‎уже ‎даже ‎без‏ ‎замещения‏ ‎сборкой, ‎т.к.‏ ‎"стратегического ‎зарубежного‏ ‎партнера" ‎нет.

Особняком ‎стоит ‎ГАЗ, ‎где‏ ‎в‏ ‎рамках ‎одного‏ ‎холдинга ‎обе‏ ‎парадигмы ‎живут, ‎и ‎КАМАЗ, ‎где‏ ‎военная‏ ‎парадигма‏ ‎выделена ‎в‏ ‎отдельный ‎дивизион.‏ ‎В ‎целом‏ ‎же‏ ‎на ‎производствах‏ ‎такого ‎смешанного ‎типа ‎переплетено ‎все‏ ‎весьма ‎сложно‏ ‎-‏ ‎обе ‎парадигмы ‎т.е.

При‏ ‎этом ‎забывается‏ ‎об ‎огромном ‎пласте ‎военного‏ ‎автомобилестроения‏ ‎- ‎Арзамас,‏ ‎БАЗ, ‎оставшиеся‏ ‎ремонтные ‎заводы, ‎которые ‎по ‎валу‏ ‎продукции‏ ‎в ‎тоннах‏ ‎превосходят ‎гражданскую‏ ‎долю, ‎и ‎на ‎которые ‎фактически‏ ‎не‏ ‎то,‏ ‎чтобы ‎делалась‏ ‎ставка, ‎а,‏ ‎скорее, ‎они‏ ‎получали‏ ‎ресурсы ‎в‏ ‎последние ‎годы.

И ‎тут ‎ключ ‎-‏ ‎источник ‎ресурсов.‏ ‎Для‏ ‎гражданского ‎автомобилестроения ‎-‏ ‎это ‎фактически‏ ‎регуляторная ‎база ‎Минпромторга, ‎а‏ ‎для‏ ‎военного ‎-‏ ‎прямые ‎поступления‏ ‎от ‎Минобороны. ‎Иначе ‎говоря, ‎гражданская‏ ‎часть‏ ‎развивалась ‎в‏ ‎русле ‎общей‏ ‎политики ‎МПТ ‎- ‎регулирование ‎через‏ ‎нормы‏ ‎и‏ ‎ограничения ‎и‏ ‎подыскивание ‎"инвесторов".‏ ‎И, ‎соответственно,‏ ‎смотреть‏ ‎именно ‎на‏ ‎гражданскую ‎часть ‎автопрома ‎стоит ‎именно‏ ‎через ‎полный‏ ‎демонтаж‏ ‎этой ‎политики ‎-‏ ‎не ‎только‏ ‎в ‎этой ‎сфере, ‎а‏ ‎вообще.‏ ‎И ‎тут‏ ‎варианты ‎совсем‏ ‎не ‎однозначные ‎и ‎вовсе ‎не‏ ‎исчерпываются‏ ‎"потенциалом ‎локализации"‏ ‎или ‎"последствиями‏ ‎национализации". ‎Ресурсов ‎вещественных ‎вряд ‎ли‏ ‎дадут‏ ‎в‏ ‎общем-то, ‎поэтому‏ ‎будут ‎искать‏ ‎технологии ‎под‏ ‎ключ.‏ ‎И, ‎например,‏ ‎в ‎случае ‎с ‎рено, ‎если‏ ‎они ‎уйдут‏ ‎(вряд‏ ‎ли, ‎думаю), ‎эти‏ ‎технологии ‎просто‏ ‎украдут, ‎дополнив ‎китайской ‎сборкой‏ ‎-‏ ‎точнее ‎сборкой‏ ‎китайцев.

И ‎здесь‏ ‎ключевая ‎проблема, ‎которая ‎вырисовывается, ‎-‏ ‎это‏ ‎парадигма ‎китайского‏ ‎автопрома, ‎который‏ ‎технологии ‎воровал ‎у ‎Японии ‎в‏ ‎основном,‏ ‎а‏ ‎инжениринг ‎покупал‏ ‎в ‎Европе.‏ ‎Поэтому ‎технологии‏ ‎инжениринга‏ ‎Мерседес ‎(на‏ ‎Камазе) ‎и ‎Рено ‎(на ‎ВАЗе)‏ ‎китайцам ‎интересны,‏ ‎т.к.‏ ‎приземлены.

Отсюда ‎наиболее ‎вероятный‏ ‎вывод: ‎локализовывать‏ ‎эту ‎часть ‎технологий ‎будут‏ ‎китайцы,‏ ‎для ‎чего‏ ‎части ‎с‏ ‎этими ‎технологиями ‎будут ‎выделены. ‎Вплоть‏ ‎до‏ ‎того, ‎что‏ ‎возможно ‎из‏ ‎ВАЗа ‎выделят ‎отдельно ‎сборочные ‎линии‏ ‎самостийных‏ ‎платформ‏ ‎и ‎платформ‏ ‎рено, ‎благо‏ ‎они ‎не‏ ‎пересекаются,‏ ‎и ‎из‏ ‎выделенных ‎будут ‎созданы ‎два ‎юр.‏ ‎лица, ‎в‏ ‎одно‏ ‎из ‎которых ‎зайдут‏ ‎китайцы. ‎С‏ ‎Камазом ‎то ‎же ‎самое‏ ‎-‏ ‎место ‎Мерседеса‏ ‎займет ‎Даофенг.‏ ‎При ‎этом ‎для ‎помощи ‎"старой"‏ ‎части‏ ‎производства ‎снесут‏ ‎регуляторные ‎евро-нормы,‏ ‎чтобы ‎максимально ‎пролонгировать ‎производство.

Не ‎думаю,‏ ‎что‏ ‎этого‏ ‎не ‎понимают‏ ‎совладельцы ‎западные‏ ‎заводов ‎этих‏ ‎-‏ ‎именно ‎поэтому‏ ‎зайдут ‎китайцы ‎не ‎просто ‎так,‏ ‎а ‎из‏ ‎тех‏ ‎контор ‎китайских, ‎в‏ ‎которых ‎совладельцы‏ ‎титульные ‎те ‎же ‎-‏ ‎и‏ ‎у ‎рено‏ ‎и ‎у‏ ‎мерседеса ‎таковые ‎в ‎китае ‎есть.‏ ‎Поэтому‏ ‎уход ‎получится‏ ‎в ‎этих‏ ‎случаях ‎весьма ‎и ‎весьма ‎условным.

Да,‏ ‎кстати,‏ ‎ровно‏ ‎по ‎тому‏ ‎же ‎сценарию‏ ‎вероятно ‎все‏ ‎происходит‏ ‎и ‎в‏ ‎других ‎отраслях. ‎которые ‎так ‎же‏ ‎опекались ‎Минпромторгом.

Читать: 3+ мин
logo Александр Павлов

Тележки АвтоВАЗа

Немного ‎про‏ ‎АвтоВАЗ ‎еще ‎и ‎инжениринг ‎-‏ ‎имею ‎право,‏ ‎считаю,‏ ‎т.к. ‎в ‎этом‏ ‎экспертизой ‎обладаю‏ ‎за ‎гранью ‎обычного ‎здравомыслия.‏ ‎Ну‏ ‎и ‎прогноз‏ ‎раздела ‎холдинга.

Фактически,‏ ‎у ‎ВАЗ ‎своих ‎"платформ" ‎ровно‏ ‎две‏ ‎было, ‎да‏ ‎и ‎осталось.‏ ‎Первая ‎- ‎классическая, ‎наследство ‎ФИАТ-124,‏ ‎вместе‏ ‎с‏ ‎технологией ‎и‏ ‎заводом ‎импортированная,‏ ‎вторая ‎-‏ ‎"восьмая",‏ ‎разработка ‎которой‏ ‎базировалась ‎очень ‎во ‎многом ‎на‏ ‎аутсорсинге ‎инженерии‏ ‎-‏ ‎Порше, ‎итальянские ‎конторы‏ ‎и ‎т‏ ‎д. ‎Фактически ‎же, ‎обе‏ ‎эти‏ ‎"платформы" ‎-‏ ‎продукт ‎западной‏ ‎инженерии, ‎а ‎никак ‎не ‎отечественной‏ ‎школы.

Намек‏ ‎на ‎ее‏ ‎развитие ‎был‏ ‎один ‎раз ‎- ‎при ‎Горбачеве,‏ ‎который‏ ‎хотел‏ ‎создать ‎центр‏ ‎проектирования ‎на‏ ‎основе ‎АвтоВАЗа‏ ‎для‏ ‎всей ‎индустрии‏ ‎массовых ‎легковых ‎авто. ‎Толком ‎там‏ ‎ничего ‎не‏ ‎вышло,‏ ‎т.к. ‎разрыв ‎между‏ ‎проектированием ‎и‏ ‎технологией ‎был ‎непреодолимым. ‎Это‏ ‎основная‏ ‎причина, ‎а‏ ‎не ‎политическая.

Особенность‏ ‎обоих ‎платформ ‎ВАЗа ‎собственных, ‎равно‏ ‎как‏ ‎и ‎всех‏ ‎других ‎платформ‏ ‎пост-СССР ‎(ИЖ-2126, ‎если ‎это ‎можно‏ ‎назвать‏ ‎платформой,‏ ‎рессорный ‎ГАЗ,‏ ‎Симка-горизонт ‎(читай‏ ‎- ‎Москвич)‏ ‎и‏ ‎т ‎д)‏ ‎в ‎том, ‎что ‎все ‎они‏ ‎нецифровые, ‎т.е.‏ ‎были‏ ‎созданы ‎до ‎времен‏ ‎САПР ‎и‏ ‎под ‎жесткую ‎связь ‎именно‏ ‎с‏ ‎технологией.

Когда ‎пытались‏ ‎создать ‎центр‏ ‎стиля ‎ВАЗ, ‎т.е. ‎инжениринг, ‎уже‏ ‎наступала‏ ‎пора ‎САПР,‏ ‎и ‎разрыв‏ ‎между ‎проектированием ‎и ‎реалиями ‎производства‏ ‎жесткого‏ ‎по‏ ‎системам ‎автоматизации‏ ‎и ‎переналадки‏ ‎линий ‎оказался‏ ‎уже‏ ‎непреодолимым. ‎Т.е.‏ ‎"прорывного" ‎пути ‎таким ‎образом ‎добиться‏ ‎было ‎нельзя,‏ ‎только‏ ‎эволюционного.

Приведу ‎аналогию ‎-‏ ‎платформа, ‎например,‏ ‎Вольво ‎140, ‎которая ‎прожила‏ ‎с‏ ‎1962 ‎по‏ ‎1992 ‎годы.‏ ‎Да, ‎такие ‎были ‎длинные ‎сроки‏ ‎жизни.‏ ‎Или ‎платформа‏ ‎переднего ‎привода‏ ‎VW ‎- ‎тоже ‎30 ‎лет.‏ ‎Модернизации,‏ ‎переналадки‏ ‎и ‎длинные‏ ‎сроки ‎жизни.

С‏ ‎приходом ‎САПР‏ ‎в‏ ‎начале ‎90-х‏ ‎такой ‎путь ‎постепенно ‎умер. ‎Последние‏ ‎могикане ‎на‏ ‎западе‏ ‎из ‎этой ‎школы‏ ‎- ‎960‏ ‎Вольво ‎и ‎Ауди ‎А6‏ ‎дожили‏ ‎до ‎1997‏ ‎где-то ‎года,‏ ‎остальные ‎платформы ‎оцифровали ‎и ‎они‏ ‎перешли‏ ‎в ‎новое‏ ‎цифровое ‎качество.

А‏ ‎в ‎России ‎осталось ‎по ‎старому.‏ ‎Типичная‏ ‎полная‏ ‎аналогия ‎с‏ ‎140-240 ‎сериями‏ ‎Вольво ‎-‏ ‎это‏ ‎ГАЗовская ‎"Волга",‏ ‎например. ‎Но ‎и ‎с ‎ВАЗом‏ ‎все ‎ровно‏ ‎то‏ ‎же ‎самое.

Нынешние ‎"самостийные"‏ ‎модели ‎ВАЗ‏ ‎- ‎это ‎ничто ‎иное,‏ ‎как‏ ‎развитие ‎тех‏ ‎самых ‎двух‏ ‎исконных ‎платформ. ‎Гранта ‎- ‎это‏ ‎восьмая‏ ‎платформа, ‎Нива,‏ ‎что ‎старая,‏ ‎что ‎новая ‎- ‎классика. ‎Отчасти‏ ‎их‏ ‎оцифровали,‏ ‎но ‎именно‏ ‎организация ‎производства‏ ‎и ‎линий,‏ ‎и‏ ‎автоматизации ‎остались‏ ‎старыми ‎- ‎в ‎той ‎еще‏ ‎парадигме ‎70-х‏ ‎годов.‏ ‎Это ‎не ‎хорошо‏ ‎и ‎не‏ ‎плохо ‎- ‎это ‎данность.

Понятно,‏ ‎что‏ ‎на ‎этой‏ ‎базе ‎никаких‏ ‎"прорывных" ‎моделей ‎технологические ‎сделать ‎нельзя.‏ ‎Аурис‏ ‎- ‎это‏ ‎не ‎пример,‏ ‎так ‎как ‎там ‎штучные ‎изделия,‏ ‎не‏ ‎подразумевающие‏ ‎наличие ‎технологии,‏ ‎включая ‎работу‏ ‎автоматизированную ‎со‏ ‎смежниками.

Я‏ ‎не ‎думаю,‏ ‎что ‎в ‎министерствах ‎дураки. ‎Поэтому‏ ‎думается, ‎что‏ ‎все‏ ‎все ‎это ‎понимают.‏ ‎Более ‎того,‏ ‎понимают, ‎что ‎на ‎понятный‏ ‎ширнармассам‏ ‎легковой ‎автопром‏ ‎ставку ‎поддержки‏ ‎ресурсами ‎делать ‎не ‎надо ‎-‏ ‎тут‏ ‎козырей ‎нет,‏ ‎да ‎и,‏ ‎если ‎честно, ‎приоритета ‎никакого ‎и‏ ‎выхлопа‏ ‎-‏ ‎вопрос ‎только‏ ‎обеспечения ‎населения‏ ‎авто ‎и‏ ‎сохранения‏ ‎занятости. ‎Поэтому‏ ‎вопрос ‎с ‎пролонгированием ‎использования ‎технологий‏ ‎чужих ‎так‏ ‎или‏ ‎иначе ‎будет ‎продолжен,‏ ‎что, ‎скорее‏ ‎всего, ‎приведет ‎к ‎необходимости‏ ‎юридического‏ ‎деления ‎активов‏ ‎таким ‎образом:

старые‏ ‎тележки ‎(восьмерка ‎и ‎классика) ‎-‏ ‎на‏ ‎ИЖ-авто, ‎в‏ ‎Ижевск,

тольяттинские ‎линии‏ ‎- ‎под ‎сборку ‎по ‎импортным‏ ‎технологиям.

Очень‏ ‎в‏ ‎этой ‎связи‏ ‎жаль, ‎что‏ ‎линии ‎сборки‏ ‎классики‏ ‎и ‎исконного‏ ‎8-ого ‎семейства ‎сдали ‎в ‎металл.‏ ‎Посл ‎кризиса‏ ‎8‏ ‎года ‎они ‎именно‏ ‎вытащили ‎АвтоВАЗ‏ ‎с ‎помощью ‎программы ‎утилизации.‏ ‎Вытянули‏ ‎бы ‎и‏ ‎еще ‎раз,‏ ‎тем ‎более, ‎что ‎условия ‎более‏ ‎подходящие‏ ‎сейчас, ‎чем‏ ‎тогда ‎были,‏ ‎вплоть ‎до ‎сноса ‎ненужных ‎регламентов‏ ‎евроуровня.

Читать: 2+ мин
logo Александр Павлов

Про химию для авторезины

У ‎меня‏ ‎был ‎непосредственный ‎опыт ‎автоматизации ‎шинного‏ ‎завода, ‎поэтому‏ ‎я‏ ‎вообще ‎кратко ‎и‏ ‎по ‎сути‏ ‎скажу. ‎Отличие ‎ключевой ‎между‏ ‎импортной‏ ‎резиной ‎и‏ ‎пост-советской ‎отечественной‏ ‎- ‎в ‎разнице ‎парадигм, ‎а‏ ‎не‏ ‎в ‎составе‏ ‎смеси.

Парадигма ‎советской‏ ‎и ‎пост-советской ‎школы ‎основывается ‎на‏ ‎расчетных‏ ‎скоростях‏ ‎из ‎ПДД,‏ ‎а ‎испытательная‏ ‎часть ‎-‏ ‎на‏ ‎устойчивости ‎к‏ ‎ямам ‎с ‎острыми ‎краями, ‎стойкости‏ ‎боковин ‎к‏ ‎порезам‏ ‎и ‎так ‎далее.‏ ‎На ‎всякие‏ ‎аквапланирования, ‎лосиные ‎тесты ‎и‏ ‎прочее‏ ‎модное ‎внимание‏ ‎не ‎обращали.‏ ‎И ‎это ‎было ‎оправдано ‎для‏ ‎тогдашних‏ ‎условий ‎-‏ ‎ввиду ‎заднего‏ ‎привода. ‎Безопасность ‎для ‎тогдашних ‎поделий‏ ‎обеспечивалась‏ ‎конструктивно‏ ‎фактически ‎-‏ ‎требованием ‎в‏ ‎ПДД ‎в‏ ‎нештатных‏ ‎ситуациях ‎просто‏ ‎тормозить ‎в ‎пол ‎и ‎быстрым‏ ‎развитием ‎заноса‏ ‎до‏ ‎критических ‎скоростей ‎на‏ ‎заднем ‎приводе.‏ ‎Проще ‎говоря, ‎напугать ‎водителя‏ ‎можно‏ ‎было ‎еще‏ ‎до ‎реальной‏ ‎опасности. ‎И ‎в ‎этой ‎парадигме‏ ‎снежинки,‏ ‎да ‎МИ-180,‏ ‎справлялись ‎отлично‏ ‎- ‎скорости ‎небольшие, ‎резина ‎дубовая‏ ‎при‏ ‎торможение‏ ‎проскальзывала ‎-‏ ‎никакой ‎АБС‏ ‎не ‎надо,‏ ‎занос‏ ‎развивался ‎рано,‏ ‎знаки ‎на ‎дорогах ‎вешались ‎под‏ ‎возможности ‎грузовиков‏ ‎а-ля‏ ‎ГАЗ-51. ‎Все ‎было‏ ‎ок.

Ситуация ‎поменялась‏ ‎с ‎приходом ‎переднего ‎привода,‏ ‎т.е.‏ ‎с ‎запуском‏ ‎восьмерки, ‎Симки-горизонт‏ ‎под ‎названием ‎Москвич, ‎и ‎поделии‏ ‎украинской‏ ‎инженерной ‎мысли‏ ‎- ‎Таврии.‏ ‎Для ‎переднего ‎привода ‎и ‎роста‏ ‎скоростей‏ ‎парадигма‏ ‎шинная ‎с‏ ‎дубовостью ‎уже‏ ‎не ‎подходила‏ ‎по‏ ‎понятным ‎кинетическим‏ ‎причинам. ‎Тогда ‎закупили ‎технологию ‎радиальных‏ ‎шин ‎нового‏ ‎поколения-‏ ‎мягких, ‎с ‎увеличенным‏ ‎пятном ‎контакта‏ ‎за ‎счет ‎мягкости ‎и‏ ‎развитости‏ ‎ламелей. ‎Первенец,‏ ‎которого ‎лет‏ ‎25 ‎выпускали, ‎- ‎БЛ-85 ‎шины‏ ‎легендарные.‏ ‎И ‎внимание‏ ‎- ‎резиновые‏ ‎смеси ‎были ‎без ‎импортной ‎составляющей.

Фактически,‏ ‎ключевая‏ ‎разница‏ ‎в ‎реализации‏ ‎парадигм ‎с‏ ‎точки ‎зрения‏ ‎химии‏ ‎- ‎это‏ ‎количество ‎сажи ‎в ‎смеси, ‎а‏ ‎с ‎точки‏ ‎зрения‏ ‎технологии ‎- ‎технология‏ ‎резиносмешивания. ‎И‏ ‎это ‎все ‎давным-давно ‎есть.‏ ‎Добавки‏ ‎неповторяемо ‎импортные‏ ‎нужны ‎только‏ ‎для ‎"липучек" ‎фактически ‎- ‎т.е.‏ ‎зимних‏ ‎шин ‎сверхмягких‏ ‎без ‎шипов,‏ ‎тут ‎нет ‎химии ‎для ‎этого.‏ ‎Поэтому‏ ‎даже‏ ‎в ‎фантастической‏ ‎ситуации ‎ухода‏ ‎с ‎рынка‏ ‎всяких‏ ‎бриджстоунов ‎кардинально‏ ‎ничего ‎поменяться ‎уже ‎не ‎может‏ ‎- ‎технологии‏ ‎в‏ ‎резиновом ‎деле ‎в‏ ‎части ‎производства‏ ‎не ‎сильно ‎поменялись ‎принципиально‏ ‎по‏ ‎сравнению ‎со‏ ‎временами ‎БЛ-85,‏ ‎а ‎практически ‎все ‎смеси ‎производятся‏ ‎локально.‏ ‎Максимум, ‎чего‏ ‎может ‎не‏ ‎быть ‎- ‎липучек ‎и ‎всяких‏ ‎псевдо-сликов‏ ‎больших‏ ‎диаметров. ‎Ну‏ ‎и, ‎конечно,‏ ‎райн-флета.

Читать: 2+ мин
logo Александр Павлов

Про электромобили и экологию

Тут ‎расклад‏ ‎такой. ‎Если ‎цели ‎электромобилизации ‎понимать‏ ‎буквально ‎как‏ ‎они‏ ‎обозначены, ‎т.е. ‎с‏ ‎точки ‎зрения‏ ‎снижения ‎выбросов ‎вредных, ‎то‏ ‎электрофикация‏ ‎- ‎бред,‏ ‎а ‎вот‏ ‎в ‎части ‎достижения ‎декларируемых ‎экоцелей‏ ‎РФ‏ ‎превозошло ‎весь‏ ‎мир.

Про ‎декларируемое‏ ‎даже ‎не ‎буду ‎разводить ‎портянку‏ ‎текста‏ ‎-‏ ‎из ‎каждого‏ ‎утюга ‎вещают‏ ‎про ‎то,‏ ‎что‏ ‎европе ‎энергетический‏ ‎конец, ‎а ‎из ‎каждого ‎второго‏ ‎вещают ‎про‏ ‎состав‏ ‎энергобаланса ‎стран. ‎Думаю,‏ ‎что ‎в‏ ‎сотый ‎раз ‎повторяться ‎не‏ ‎стоит‏ ‎- ‎у‏ ‎кого ‎есть‏ ‎хоть ‎капля ‎здравомыслия, ‎сами ‎прикинут‏ ‎баланс‏ ‎выхлопов ‎и‏ ‎энергобаланс ‎от‏ ‎внедрения ‎супер-пупер-эко-электро.

А ‎вот ‎про ‎превзошло‏ ‎надо‏ ‎пояснить!‏ ‎Все ‎просто‏ ‎- ‎если‏ ‎из ‎газа‏ ‎не‏ ‎генерить ‎электричество,‏ ‎а ‎сразу ‎его ‎использовать ‎как‏ ‎топливо, ‎понятно,‏ ‎что‏ ‎энергобаланс ‎будут ‎в‏ ‎разы ‎лучше.‏ ‎Ну ‎нужно ‎вредное ‎производство‏ ‎лития‏ ‎для ‎батареек,‏ ‎убираются ‎27%‏ ‎потери ‎на ‎преобразование, ‎убираются, ‎хоть‏ ‎и‏ ‎не ‎великие,‏ ‎выхлопы ‎от‏ ‎производства. ‎А ‎если ‎речь ‎про‏ ‎метан,‏ ‎то‏ ‎на ‎выходе‏ ‎практически ‎безвредный‏ ‎у ‎авто‏ ‎выхлоп.

Так‏ ‎вот ‎-‏ ‎практически ‎весь ‎юг ‎страны ‎и‏ ‎заодно ‎Армения‏ ‎ездят‏ ‎давным ‎давно ‎на‏ ‎метане. ‎Безо‏ ‎всяких ‎программ ‎Газпрома ‎причем,‏ ‎по‏ ‎собственной ‎экономной‏ ‎инициативе. ‎Да,‏ ‎дорогое ‎оборудование ‎- ‎бидоны ‎для‏ ‎газа‏ ‎под ‎большим‏ ‎давлением ‎в‏ ‎первую ‎очередь, ‎но ‎при ‎больших‏ ‎пробегах‏ ‎отбивается.‏ ‎А ‎выхлопы‏ ‎с ‎точки‏ ‎зрения ‎экологии‏ ‎надо‏ ‎считать, ‎понятно,‏ ‎не ‎упоротым ‎способом ‎еврокомиссии ‎по‏ ‎количеству ‎авто,‏ ‎а‏ ‎по ‎километрам ‎пробега.‏ ‎И ‎тут‏ ‎получается, ‎что ‎переход ‎такой,‏ ‎давно‏ ‎произошедший, ‎активно‏ ‎катаающихся ‎авто‏ ‎на ‎газ ‎уже ‎дал ‎снижение‏ ‎СО-СН‏ ‎раз ‎так‏ ‎в ‎пять.‏ ‎Можно ‎и ‎точнее ‎посчитать, ‎думаю‏ ‎больше‏ ‎будет.‏ ‎Безо ‎всяких‏ ‎евронорм, ‎безо‏ ‎всяких ‎электромобилизаций‏ ‎и‏ ‎прочего. ‎Это‏ ‎уже ‎произошло, ‎само ‎собой.

Но ‎в‏ ‎последние ‎годы‏ ‎в‏ ‎свете ‎программы ‎Газпрома‏ ‎и ‎резкого‏ ‎прироста ‎количества ‎метановых ‎заправок‏ ‎еще‏ ‎и ‎усилилось.‏ ‎Автобусы ‎на‏ ‎метане ‎серийный, ‎Веста ‎на ‎метане‏ ‎серийная,‏ ‎дизелизация ‎метановая‏ ‎- ‎серийная,‏ ‎маршруток ‎всяких ‎на ‎метане ‎-‏ ‎30‏ ‎процентов‏ ‎ну ‎и‏ ‎так ‎далее.

Поэтому‏ ‎все ‎совсем‏ ‎не‏ ‎так ‎однозначно‏ ‎как ‎кажется, ‎совсем-совсем. ‎И ‎это‏ ‎даже ‎если‏ ‎не‏ ‎ставить ‎под ‎сомнение‏ ‎необходимость ‎достижения‏ ‎указанных ‎экологические ‎достижений, ‎что‏ ‎вовсе‏ ‎не ‎факт.‏ ‎Я ‎лично‏ ‎считаю ‎это ‎бредом ‎сивой ‎кобылы‏ ‎в‏ ‎парадигме ‎"мировой".

Читать: 1+ мин
logo Шекспир Плачет

Новая рубрика: Уилл и Тачки Part 1

Доступно подписчикам уровня
«Денег нет, Шекспирчик, но вы там»
Подписаться за 500₽ в месяц

В этом выпуске вы увидите мечту многих"Jaguar E-Type", узнаете о сленговых названиях некоторых авто, ну и конечно минутки тонкого Английског

Обновления проекта

Статистика

45 читателей

Метки

железные дороги 59 архитектура 47 китай 42 Книга про Китай-1 42 Российская Империя 30 реалии торговли 22 Советский Союз 21 старинные расписания 21 вокзалы 18 идентичность 18 быт в поездах 17 Транссиб 17 Транссиб-2004 17 русское наследие 11 Пекин 10 память 9 дневник Перископа 8 Москва 8 авиация 7 еда и напитки 7 модернизм 7 флот 7 авто 6 кладбище 6 Петровский Завод 6 1982 5 Далянь 5 коммунизм 5 Николаевская ж.д. 5 объявления от автора 5 Порт-Артур 5 советские реалии 5 Ульяновск 5 Харбин 5 Шанхай 5 Яньань 5 ленин 4 Мао Цзэдун 4 мосты 4 трамвай 4 хайтек 4 Екатеринбург 3 КВЖД 3 метро 3 модерн 3 Тяньцзинь 3 хабаровск 3 япония 3 ар-деко 2 БЖРК 2 Варшаво-Венская ж.д. 2 ВСМ 2 Вторая Мировая 2 Забайкалье 2 Нижний Тагил 2 Пермь 2 поясное время 2 Рязань 2 советская торговля 2 Тольятти 2 фортификация 2 Франция 2 1939 1 1942 1 белоруссия 1 Великая Стена 1 Ганина Яма 1 германия 1 Гудок 1 Иркутск 1 Киров 1 Кунгур 1 море 1 Парк Тигров 1 питер 1 подводные лодки 1 Поросёнков Лог 1 русский кич 1 спальные районы 1 Тверь 1 текущее 1 Ту-114 1 Ту-144 1 ха 1 Цзинань 1 Больше тегов

Фильтры

Подарить подписку

Будет создан код, который позволит адресату получить бесплатный для него доступ на определённый уровень подписки.

Оплата за этого пользователя будет списываться с вашей карты вплоть до отмены подписки. Код может быть показан на экране или отправлен по почте вместе с инструкцией.

Будет создан код, который позволит адресату получить сумму на баланс.

Разово будет списана указанная сумма и зачисленна на баланс пользователя, воспользовавшегося данным промокодом.

Добавить карту
0/2048