Продажи нового городского кроссовера "Москвич 3", серийное производство которого было запущено на заводе "Москвич" в среду, начнутся в Москве уже в декабре (предзаказ). Первые поставки клиентам планируются на март 2023 года. Данная модель является копией китайской машины JAC JS6
В дальнейшем в планах увеличение модельного ряда и производство собственных разработок
Задумывались ли Вы какая энергия будет приводить в движение автомбили в обозримом будущем, например через 40 лет? Что это будет? Электричество? Сжиженный природный газ? Водород, который якобы "экологически чистый"? Может быть какие-то "био" составы - синтезированные из органики спиртовые смеси? Так называемый биодизель? Сделаем рискованное заявление - топливом будущего станет синтезированный из угля бензин.
Что нужно сделать, чтобы наш автопром выжил в мире, где есть Китай и Европа? Как обеспечить себе место под Солнцем среди таких конкурентов? Задача кажется безнадёжной, но безнадёжна она только при текущих подходах. А вообще решаема. Разбираемся с тем, какими способами.
Уважаемые подписчики. На подходе новый пост. Остались часы до его выкладки. Для тех, кто просто наблюдает за проектом, цитата с ознакомительным фрагментом, после неё будет важно объявление.
Цитата:
Есть ли будущее у отечественного автопрома? В рамках имеющихся управленческих подходов — нет. Для понимания вопроса — Китай произвёл в прошлом году 31 282 000 автомобилей, а самое главное — он полноправно присутствует на нашем рынке. Невозможно закрыться от Китая пошлинами — это слишком важный торговый партнёр, способный просто отказом от сотрудничества (например по комплектующим для беспилотников и военной электроники) сделать так, что мы проиграем идущую сейчас войну.
Плюс к тому, Россия член ВТО (отличное решение было, да), и любые запретительные меры вызовут иски в этой организации.
С другой стороны, гипотетическая разрядка с Западом приведёт (если она будет), к перезаходу на наш рынок западных автобрендов. А это дополнительное давление.
Третьим фактором является позиция некоторых «капитанов» отечественной промышленности — например хозяева УАЗа, судя по их политике, искренне верят в то, что этот бренд не должен существовать, даже если на машины под этой маркой есть спрос. Может быть видят пережиток коммунизма в этом, а может быть их мышление направляют китайские деньги, ведь «Соллерс» активно двигается в сторону превращения в филиал китайской компании JAC. Нам важен конечный результат — УАЗу отказано в будущем даже при наличии спроса на его продукцию, об этом объявлено прямо.
Гибель этого бренда (а вместе с ним и Заволжского моторного завода ЗМЗ) при сохранении имеющихся тенденций и собственника этих предприятий предрешена.
«Группе „ГАЗ“ и „АВТОВАЗу“ придётся существовать под давлением, которое будет непрерывно нарастать — если китайские машины не дискредитируют себя в следующие пять лет (об этом чуть ниже), то в определённый момент государству придётся „взять на баланс“ весь автопром и содержать его просто для того, чтобы не вызвать катастрофу на рынке труда. Хотя бы потому, что китайцы легко позволят себе многолетний демпинг, если захотят вытеснить последних конкурентов.
Останутся КАМАЗ и УРАЛАЗ со своими уникальными рыночными нишами…пока китайцы не заведут на рынок внедорожное грузовое шасси 6×6 полной массой 18-20 тонн.
Тогда история повторится и с этими марками.
О развитии под таким «прессом» можно и не мечтать.
Управленцы типа Бо Андерссена стратегически не помогут, хотя и могут выиграть время — для АВТОВАЗа оно, например, было выиграно.
Но это именно отсрочка, не решение проблемы.
Значит ли, однако, всё это, что выхода нет?
Нет.
Выход есть.
Мы пройдём с Вами долгий извилистый путь — от гонконгских автобусов до грузовиков из очень далёкой страны, которую никто и никогда не смог бы использовать как пример автомобилизации, через легковой бренд, про который слышали буквально все, но на машинах которого не ездил почти никто, заглянем краем глаза в совесткое прошлое и посмотрим, как оно может позитивно повлиять на будущее, а потом ответим наконец-то на самый важный вопрос — что же нашему автопрому делать, чтобы уцелеить и преуспеть? Без возможности закрыться пошлинами или устранить с домашнего рынка конкурентов.
Пристегните ремни, мы трогаемся.
Объявление для подписчиков, использовавших проиокод: Так получилось, что материал выходит с задержкой, он должен был выйти раньше, но объективные обстоятельсотва помешали. Если Вы вместо оплаты использовали выданный Вам промокод, и если этот промокод устареет до выхода статьи и не позволит Вам её просмотреть, то напишите сообщение автору, Вам будет выдан новый промокод.
Спасибо, что остаётесь на связи, и до скорой встречи!
UPDATE. Пост выложен.
Мы начинаем снова и не с ноля. Boosty коварно, по-левацки сработало «расстрельными списками» и забанило под надуманным предлогом всех авторов, по отношению к которым были подозрения в том, что они патриотически настроены, устроило репрессии за подозрения в исповедовании нетерпимых для себя ценностей и вне связи с публикуемым контентом.
Теперь проект будет здесь, а аккаунт на Boosty скоро будет удалён.
Все подписчики, которые оплачивали подписку на Boosty, и у которых на Boosty видно адреса электронных почтовых ящиков, получили на почту промокоды на бесплатный период подписки здесь, на sponsr.ru.
Промокоды надо активировать в разделе «Мой профиль» во вкладке «Промокоды», для чего, конечно, сначала зарегистрироваться.
Три пользователя с Boosty, у которых скрыты почтивые ящики, не получили ничего, так как сервис личных сообщений на Boosty тоже заблокирован. Напишите сюда или в телеграм канал «Игра в ЦивилиZацию», где также будет сообщение о перезапуске блога, или на почту Seapowerru@yandex.ru
Речь идёт о пользователях с Boosty Svenn, Иван Сызранцев и PakoxoD.
Пока же, кратко оглянемся назад. Семь платных постов, сотни фото, несколько видео, и эксклюзивные по содержанию тексты, с объёмом 20-40 тысяч знаков каждый перенесены на sponsr.ru полностью.
Проект «Теория автомобиля» полностью перезапущен. Бесплатный контент, как и ранее на Boosty тоже будет, в небольших объёмах и количествах, чуть позже.
В конце февраля планируется выход очередного полноценного выпуска, который, как обычно, будет подавать привычные вещи с крайне непривычной стороны.
Как обычно, всё будет стильно и немного гламурно.
И как обычно — если Вам нравится контент, порекомедуйте его своим друзьям и знакомым. Они, как и Вы, не пожалеют об этом.
Для тех, кто сомневается, подписываться или нет - первый бесплатный пост с цитатами из разных частей очерка «Автомобили и культурное доминирование», для оценки качества контента.
Вы никогда не читали ничего подобного.
Оставайтесь на связи и до новых встреч!
Бренд это не только торговая марка, это информационный объект, обладающий независимой силой, влиянием на покупателей. И горе модели машины, которая ему не соотвествует - продаж не будет. Разбираемся с явлением на конкретных примерах.
Очерк "Автомобили и культурное доминировние" закончен. Но нужно ещё разработать подход к решению задачи создания культового автомобиля на практике, с опорой на существующую серийную российскую конструкцию. Пробуем.
Заставить конкурентов сотрудничать.- Перспективы отечественных V8.-Большие моторы в маленькие машины. - Из "Газели" в скоростной седан. - От 106 л.с. к 170. - Моторы "Лада-Спорт". - Украсть платформу, сэкономить время.- Человеческий фактор. - Будет ли у "Патриота" 190 л.с.? - Мы можем.
Советское попадание в "девятку", до десятки не хватило немного. - Zhiguli из прошлого вторгаются в страну НАТО и побеждают. - Можно ли снова так сделать? - Будут ли у автокультов адепты в будущем и где? - Электромобили не взлетят. - Африканский фактор. - Экспортировать готовую автокультуру.
Примеры культовых автомобилей. - Что создаёт культ? - От конструкции к спросу, от спроса к субкультуре, от субкультуры к культу. - Нужно ли гнаться за высокими технологиями? - ГАЗ-24 против "Шевроле Камаро", сравниваем технические решения. - Мог ли СССР создать свою "Камаро" из отечественных комплектующих? - БМВ Е9 - превосходство над "американцами" и забвение. - "Додж" против БМВ. - АВТОВАЗ пытается.
Межкультурный конфликт и автопром. - Советская фетишизация автомобиля и западные бренды. - Не только в СССР. - Автомобилизация и инстинкт доминирования. - Объясняет Владимир Маяковский. - Американские автокульты. - Влияние на советских инженеров. - Шведские фанатики. - «Мускулистые автомобили» - Европейские подражатели. - Мотор от ПАЗика в «Волгу» под американский рок. - Хинди-руси бхай бхай.
Этот анонс был впервые опубликован в заблокированном блоге на Boosty весной 2024. Там он был бесплатным. Здесь будет бесплатным тоже.
Для старых читателей, пусть это будет памятником старому блогу, который перерождается и начинает новую жизнь здесь. Новые подписчики на примере этой записи смогут понять, что их ждёт по подписке. Всё, что ниже — старый текст.
Мы помним, что когда «демократы разваливали СССР», то на защиту советского строя не встал никто. Но насколько на эту нелояльность советских людей повлияли советский автопром, а вернее то, он выдавал, и очереди на автомобили по семь-восемь лет?
Этот вопрос, в отличие от джинсов и ведеомагнитофонов, не поднимался особо нигде.
А зря, ведь подобные истории могут повторяться, пусть и не в нашей стране.
Интересно и другое. Такие автомобили, как американские «muscle cars» становились предметом культа, имели и имеют массу поклонников, и всё это вне СССР, при наличии более совершенных технически европейских автомобилей.
Эти машины являются одним из символов американского образа жизни, частью американской культуры.
Может ли автомобиль быть инструментом культурного доминирования?
Да.
Сегодня мы можем сказать с абсолютной уверенностью следующее — автомобили, это часть культуры, и её олицетворение, они могут быть средством доминирования одной культуры над другой, мотивация людей купить их зачастую иррациональна, продиктована инстинктами и не может перестать существовать в своём нынешнем виде полностью.
И та или иная страна, имеющая хоть какую-то автомобильную промышленность, вполне может создавать такие культы вокруг своих автомобилей.
И им даже не надо быть лучше, чем у конкурентов.
И это может быть даже политически значимым фактором, средством проецирования пресловутой «мягкой силы».
Вниманию читателей предлагается большой, под 100 000 знаков текст на эту тему. Первая часть уже написана, вторая почти готова и третья и чётвертая требуют минимальной доработки (на февраль 2025 всё написано, нужно время только чтобы перенсти все тексты, буквально несколько дней).
Несколько цитат:
Автомобили были для советского человека предметом культа в принципе, но у этого культа была особая «ветвь» — западная. Ограниченно и не для всех советских людей, ненадолго по историческим меркам, но этого хватило, и вместе с джинсами, жвачкой, видеомагнитофонами, желанием отоварить зарабатываемые деньги и, как противоположности всему желаемому — талонами на еду, осознание западного превосходства в автомобилестроении помогло добить лояльность людей к советской политической системе, которая ставила советских людей ниже по статусу чем людей с запада — которые могли ездить на таких замечательных автомобилях, в отличие от советских.
Мы, те, кто постарше, видели это.
Причём знания советского человека о том, что есть «там» были крайне туманны. Они формировались из некоторого количества иностранных фильмов, которые проникли в страну с первыми видеокассетами в 80-е годы, журналов «За рулём» и «Моделист-конструктор», отдельными фильмами на большом экране, например сериалом «Спрут». Исключением была только Москва, где шансы увидеть настоящую иномарку были почти всегда, где можно было найти иностранный автожурнал привезённый кем-нибудь из загранкоммандировки, и даже, уже в 80-х годах, купить изделие иностранного автопрома с рук.
Сдуру возведению западного автомобиля в культ помогала и сама советская власть, пропуская на большой экран такие фильмы, как, например, «Конвой» 1978 года — видимо специально, чтобы советские мальчишки увидели полуголую дамочку в спортивном кабриолете, советские водители ГАЗов и ЗИЛов — хромированные «траки» американских дальнобойщиков, и все вместе — «muscle cars», «мускулистые автомобили», двухдверные псевдоспортивные купе, ничего подобного которым в СССР не делали, и не планировали, а значит, для советского человека обладание похожей машиной было технически невозможно ни при каких обстоятельствах. А вот американцам было можно, и советским людям дали про это узнать…
Это всё вместе и порождало волну слухов о том, что «а вот там…» и стойкую неприязнь к тому, что есть здесь.
Или вот:
Истоки всех явлений, связанных с человеком лежат в его биологии. Для человека важнейшим инстинктом является инстинкт доминирования. Он есть у всех людей, но не все могут удовлетворить его здоровым путём.
Этот инстинкт достался нам от дочеловеческих предков, он позволяет бороться за подчинение себе окружающих особей своего вида, получая за это, в случае победы, преимущество в питании и размножении. Самец-доминант оставит больше потомства, и кушать будет лучше, чем остальные, это очевидно. А его потомство, унаследовавшее его качества, будет более успешным, чем гипотетическое потомство какого-то слабого и субмиссивного самца, если оно у него вообще будет — природа безжалостна на эту тему, слабым на этом поле не достаётся ничего и никогда.
Инстинкт доминирования — один из важнейших у людей, он до сих пор во многом движет человеческой цивилизацией, не давая историческому процессу остановиться.
Примерно восемь тысяч лет назад человек начал одомашнивать лошадь, которая стала первым или одним из первых в истории транспортным средством.
И ещё:
Что роднит машины, имеющие свой культ? Они не являются предельными по своим параметрам, всегда есть машины мощнее, быстрее и дороже. Они даже не всегда были особо быстрыми и мощными. Но они всегда имели одно или несколько качеств, дающих им превосходство над потенциальными конкурентами. Например, для АЕ86 это была управляемость, обусловленная развесовкой, близкой к идеалу, а для «Жука» — уникальный внешний вид, цена и относительная простота обслуживания и ремонта (кроме отдельных операций). Для американских машин — «дурная» мощность, броская внешность или высокий уровень комфорта. Для разных машин, ставших культовыми этому всегда способствовал разный набор качеств.
И вот:
Рулевое управление у «Камаро», как и у «Волги» без усилителя, и, как и у «Волги», у неё большое рулевое колесо, чтобы проще было управлять машиной на малых скоростях.
Тормоза у обеих машин изначально барабанные, причём у «Камаро» даже передние механизмы имеют один тормозной цилиндр. В СССР такие на передние колёса ставить было нельзя. У «Волги» передние тормозные механизмы современнее, тоже барабанные, но с двумя цилиндрами. «Камаро» уступает по этому параметру. Но у «Камаро» стоит нормальный вакуумный усилитель вместо «волговского» гидровакуумного, он однозначно надёжнее и обеспечивает несколько лучшее усиление. В целом тормоза у машин на одном технологическом уровне.
По кузову однозначно побеждает «Волга» — инженеры ГАЗа сделали нормальный несущий кузов, тогда как американцы в те годы несущие кузова осиливали плохо и у «Камаро» полурама спереди, на которой стоит двигатель и передняя подвеска, к ней же крепится капот. Это отрыв на эпоху вперёд для ГАЗа.
Или:
Теоретически обоснованный рабочий объём двигателя, построенного в стандартном блоке ЗМЗ можно «малой кровью» довести примерно до 6,3 литра, что позволит взвинчивать мощность и далее, куда-то к отметке в 400 л. с. Но это уже потребует разработать новый коленчатый вал, тогда как на 320 л. с. можно выйти с серийными или ранее находившимися в серии комплектующими.
Что у нас с моторами в мощностной группе пониже?
Здесь разнообразие отечественных двигателей начинает расти.
Вы никогда не читали ничего подобного.
P. S. Подписываться будет можно где-то в конце недели, в районе 6–7 февраля.
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
