Этот анонс был впервые опубликован в заблокированном блоге на Boosty весной 2024. Там он был бесплатным. Здесь будет бесплатным тоже.
Для старых читателей, пусть это будет памятником старому блогу, который перерождается и начинает новую жизнь здесь. Новые подписчики на примере этой записи смогут понять, что их ждёт по подписке. Всё, что ниже — старый текст.
Мы помним, что когда «демократы разваливали СССР», то на защиту советского строя не встал никто. Но насколько на эту нелояльность советских людей повлияли советский автопром, а вернее то, он выдавал, и очереди на автомобили по семь-восемь лет?
Этот вопрос, в отличие от джинсов и ведеомагнитофонов, не поднимался особо нигде.
А зря, ведь подобные истории могут повторяться, пусть и не в нашей стране.
Интересно и другое. Такие автомобили, как американские «muscle cars» становились предметом культа, имели и имеют массу поклонников, и всё это вне СССР, при наличии более совершенных технически европейских автомобилей.
Эти машины являются одним из символов американского образа жизни, частью американской культуры.
Может ли автомобиль быть инструментом культурного доминирования?
Да.
Сегодня мы можем сказать с абсолютной уверенностью следующее — автомобили, это часть культуры, и её олицетворение, они могут быть средством доминирования одной культуры над другой, мотивация людей купить их зачастую иррациональна, продиктована инстинктами и не может перестать существовать в своём нынешнем виде полностью.
И та или иная страна, имеющая хоть какую-то автомобильную промышленность, вполне может создавать такие культы вокруг своих автомобилей.
И им даже не надо быть лучше, чем у конкурентов.
И это может быть даже политически значимым фактором, средством проецирования пресловутой «мягкой силы».
Вниманию читателей предлагается большой, под 100 000 знаков текст на эту тему. Первая часть уже написана, вторая почти готова и третья и чётвертая требуют минимальной доработки (на февраль 2025 всё написано, нужно время только чтобы перенсти все тексты, буквально несколько дней).
Несколько цитат:
Автомобили были для советского человека предметом культа в принципе, но у этого культа была особая «ветвь» — западная. Ограниченно и не для всех советских людей, ненадолго по историческим меркам, но этого хватило, и вместе с джинсами, жвачкой, видеомагнитофонами, желанием отоварить зарабатываемые деньги и, как противоположности всему желаемому — талонами на еду, осознание западного превосходства в автомобилестроении помогло добить лояльность людей к советской политической системе, которая ставила советских людей ниже по статусу чем людей с запада — которые могли ездить на таких замечательных автомобилях, в отличие от советских.
Мы, те, кто постарше, видели это.
Причём знания советского человека о том, что есть «там» были крайне туманны. Они формировались из некоторого количества иностранных фильмов, которые проникли в страну с первыми видеокассетами в 80-е годы, журналов «За рулём» и «Моделист-конструктор», отдельными фильмами на большом экране, например сериалом «Спрут». Исключением была только Москва, где шансы увидеть настоящую иномарку были почти всегда, где можно было найти иностранный автожурнал привезённый кем-нибудь из загранкоммандировки, и даже, уже в 80-х годах, купить изделие иностранного автопрома с рук.
Сдуру возведению западного автомобиля в культ помогала и сама советская власть, пропуская на большой экран такие фильмы, как, например, «Конвой» 1978 года — видимо специально, чтобы советские мальчишки увидели полуголую дамочку в спортивном кабриолете, советские водители ГАЗов и ЗИЛов — хромированные «траки» американских дальнобойщиков, и все вместе — «muscle cars», «мускулистые автомобили», двухдверные псевдоспортивные купе, ничего подобного которым в СССР не делали, и не планировали, а значит, для советского человека обладание похожей машиной было технически невозможно ни при каких обстоятельствах. А вот американцам было можно, и советским людям дали про это узнать…
Это всё вместе и порождало волну слухов о том, что «а вот там…» и стойкую неприязнь к тому, что есть здесь.
Или вот:
Истоки всех явлений, связанных с человеком лежат в его биологии. Для человека важнейшим инстинктом является инстинкт доминирования. Он есть у всех людей, но не все могут удовлетворить его здоровым путём.
Этот инстинкт достался нам от дочеловеческих предков, он позволяет бороться за подчинение себе окружающих особей своего вида, получая за это, в случае победы, преимущество в питании и размножении. Самец-доминант оставит больше потомства, и кушать будет лучше, чем остальные, это очевидно. А его потомство, унаследовавшее его качества, будет более успешным, чем гипотетическое потомство какого-то слабого и субмиссивного самца, если оно у него вообще будет — природа безжалостна на эту тему, слабым на этом поле не достаётся ничего и никогда.
Инстинкт доминирования — один из важнейших у людей, он до сих пор во многом движет человеческой цивилизацией, не давая историческому процессу остановиться.
Примерно восемь тысяч лет назад человек начал одомашнивать лошадь, которая стала первым или одним из первых в истории транспортным средством.
И ещё:
Что роднит машины, имеющие свой культ? Они не являются предельными по своим параметрам, всегда есть машины мощнее, быстрее и дороже. Они даже не всегда были особо быстрыми и мощными. Но они всегда имели одно или несколько качеств, дающих им превосходство над потенциальными конкурентами. Например, для АЕ86 это была управляемость, обусловленная развесовкой, близкой к идеалу, а для «Жука» — уникальный внешний вид, цена и относительная простота обслуживания и ремонта (кроме отдельных операций). Для американских машин — «дурная» мощность, броская внешность или высокий уровень комфорта. Для разных машин, ставших культовыми этому всегда способствовал разный набор качеств.
И вот:
Рулевое управление у «Камаро», как и у «Волги» без усилителя, и, как и у «Волги», у неё большое рулевое колесо, чтобы проще было управлять машиной на малых скоростях.
Тормоза у обеих машин изначально барабанные, причём у «Камаро» даже передние механизмы имеют один тормозной цилиндр. В СССР такие на передние колёса ставить было нельзя. У «Волги» передние тормозные механизмы современнее, тоже барабанные, но с двумя цилиндрами. «Камаро» уступает по этому параметру. Но у «Камаро» стоит нормальный вакуумный усилитель вместо «волговского» гидровакуумного, он однозначно надёжнее и обеспечивает несколько лучшее усиление. В целом тормоза у машин на одном технологическом уровне.
По кузову однозначно побеждает «Волга» — инженеры ГАЗа сделали нормальный несущий кузов, тогда как американцы в те годы несущие кузова осиливали плохо и у «Камаро» полурама спереди, на которой стоит двигатель и передняя подвеска, к ней же крепится капот. Это отрыв на эпоху вперёд для ГАЗа.
Или:
Теоретически обоснованный рабочий объём двигателя, построенного в стандартном блоке ЗМЗ можно «малой кровью» довести примерно до 6,3 литра, что позволит взвинчивать мощность и далее, куда-то к отметке в 400 л. с. Но это уже потребует разработать новый коленчатый вал, тогда как на 320 л. с. можно выйти с серийными или ранее находившимися в серии комплектующими.
Что у нас с моторами в мощностной группе пониже?
Здесь разнообразие отечественных двигателей начинает расти.
Вы никогда не читали ничего подобного.
P. S. Подписываться будет можно где-то в конце недели, в районе 6–7 февраля.
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
