(+) Handelsblatt: «Почему Deutsche Bahn так непунктуален: три самые важные причины» (перевод с немецкого)
???Обзор немецких медиа
?(+) Handelsblatt в cтатье «Почему Deutsche Bahn так непунктуален: три самые важные причины» рассказывает о том, почему в такой изначально очень пунктуальной стране как Германия поезда перестали ходить по расписанию [как бывший замначальника службы корпоративных коммуникаций РЖД скажу, что в России за опоздание «Сапсана» на 5 минут последует разбирательство на уровне вице-президента компании, а за опоздание на полчаса скорее всего снимут главного инженера дороги, влепят выговор и устроят rape session начальнику дороги, а младший железнодорожный персонал виртуально (а в некоторых случаях и вполне реально) схлопочет по морде в полном составе – прим. «Мекленбургского Петербуржца»]. Уровень упоротости: отсутствует ?
Крупные стройки - не единственная проблема для железной дороги на пути к тому, чтобы стать средством передвижения номер один. Поиск причин на линии Дюссельдорф-Хамм.
Поезд ICE 952 в Кёльн задерживается на 40 минут, ICE 714 в Гамбург-Альтона - на 50 минут, а ICE 951 в Берлин и вовсе отменяется. Почти половина всех табло мелькает на экране в главном зале главного вокзала Дюссельдорфа со словами «задержка» или «отмена поезда». И в эту среду августа сердобольные путешественники собираются перед синим табло - в поисках лучшей альтернативы.
Железная дорога знает о своих проблемах и объявила о проведении основного объёма ремонта инфраструктуры в конце мая 2022 года. Федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг (СвДП) и генеральный директор железной дороги Рихард Лутц теперь хотят связать значительные объёмы строительства с увеличением расходов на инфраструктуру.
К 2025 году федеральное правительство хочет потратить €45 млрд на железнодорожную сеть и еще €49 млрд на региональный транспорт. У федерального правительства есть амбициозный план: чтобы транспортный поворот стал возможным, железная дорога должна стать средством передвижения номер один. К 2030 году количество пассажиров должно быть удвоено. Цель - перевезти более 300 млн пассажиров на дальние расстояния и более пяти миллиардов пассажиров на местное сообщение.
Это высокая цель: в годовом исчислении каждый четвёртый поезд опаздывал в 2021 году. В этом году уже вырисовывается ещё более худшая картина. В июле этого года только около 60% поездов дальнего следования прибыли в пункт назначения вовремя. В июне этот показатель составил 58% - худший за последние двенадцать лет. Таким образом, железные дороги не достигли поставленной ими самими цели - 80% пунктуальности.
Но то, что реальные причины многочисленных задержек и отмен поездов не были учтены в новой стратегии, можно увидеть во время поездки на поезде из Дюссельдорфа в Хамм. Закрытая на ремонт инфраструктура, отклонение от маршрута, недостаток вагонов: этот маршрут - кошмар каждого железнодорожного пассажира на протяжении почти 100 км в Рурской области и её окрестностях. Но это также хороший пример того, что сейчас происходит с железными дорогами.
Вместо крайне необходимых инвестиционных вложений вслед за пандемией последовали меры жёсткой экономии в размере €5 млрд к 2024 году, о чём федеральное правительство и Deutsche Bahn договорились в 2020 году. Хотя это смягчило потери доходов от корона-кризиса, это усугубило проблемы железных дорог. С тех пор машинист поезда в локомотиве и техник в зале технического обслуживания могут считаться без вести пропавшими.
Последствия отставания в инвестировании были очевидны в течение некоторого времени и становятся всё более очевидными. Тем, кто путешествует по Германии на поездах ICE и S-Bahn, часто приходится готовиться к длительному ожиданию. Даже руководство железной дороги уже не может этого отрицать. Клаус-Дитер Хоммель, заместитель главы наблюдательного совета Deutsche Bahn, подготовил пассажиров к «долине слёз» из-за плохого состояния железнодорожной сети. Долина слёз, которую пассажиры также пересекут в августе из Дюссельдорфа в Хамм.
Причина №1: Множество закрытой на ремонт инфраструктуры
Пассажиры толпятся на платформе 4 главного вокзала Дюссельдорфа. Региональный экспресс (RE) 4 до Вупперталя в эти недели ещё более загружен, чем в предыдущие месяцы. Это связано с тем, что региональным экспрессом пользуются не только жители региона, но и пассажиры, направляющиеся в Берлин. Те, кто хочет добраться до столицы Германии на ICE 651, должны сначала доехать до Вупперталя. Обычно вторая секция поезда отправляется из Дюссельдорфа и присоединяется к 651-му в Хамме. Однако из-за ремонта инфраструктуры он отменён.
Внезапно время на дисплее меняется. За три минуты до отправления RE 4 исчез с табло. Нет ни объявлений, ни объяснений. Клиенты железной дороги прибегают к самопомощи: новый путь отображается в приложении Deutsche Bahn. Информация выкрикивается через всю платформу, пассажиры спешно хватают свой багаж и сбегают по лестнице в вестибюль вокзала. Они проходят мимо магазинов, киоска с кренделями и ресторана быстрого питания и поднимаются на новую платформу. В этот день RE 4 отправляется не с платформы 4, а с платформы 7.
Хотя строительство ведётся не на самом главном вокзале Дюссельдорфа, а в Дортмунде, где пути постепенно ремонтируются и обновляются – в данный момент закрыты для движения поездов четыре рельсовых пути – около 120 000 пассажиров по-прежнему садятся, выходят или пересаживаются с одного поезда на другой каждый день. Последствия этого «узкого места» транспортного потока ощущают на себе пассажиры всех линий, проходящих через Дортмунд, включая линии на Берлин. Завершение строительства запланировано на 2024 год.
Строительство и вынужденные перепланировки маршрутов вызывают задержки поездов по всей Германии каждый день. В настоящее время ведётся или планируется 226 крупных объектов реконструкции на . Большинство из них возводится в западной и южной Германии – в Баден-Вюртемберге и Баварии. С 13 текущими строительными проектами Северный Рейн-Вестфалия находится на пятом месте после Саксонии и Гессена. Работы в районе Франкфурта в настоящее время вызывают отклонения и задержки на линиях.
И в ближайшие годы клиентам железной дороги понадобится ещё больше терпения. Например, железнодорожную линию между Франкфуртом и Мангеймом планируется полностью закрыть примерно на полгода в 2024 году - в связи с проведением генеральной реконструкции. «Мы осознаём, что требуем многого от наших клиентов», - сказал Бертольд Хубер, член правления Deutsche Bahn.
Чем больше строительных работ ведётся, тем больше поездов задерживается и перенаправляется. По данным Федерального железнодорожного ведомства, количество минут задержки увеличилось более чем на 12% с 2020 по 2021 год. Из-за первого корона-карантина весной 2020 года два этих года можно сопоставлять лишь к ограниченной степени. Однако задержки также увеличились по сравнению с 2019 годом. Изменения между 2021 и 2019 годами соответственно были вызваны главным образом строительными работами, согласно отчёту федерального ведомства от апреля 2022 г. Результат: «значительное снижение пропускной способности».
Крупные строительные проекты полезны не только для инфраструктуры. Из-за большого количества крупных строительных объектов слишком мало средств вкладывается в остальную часть сети, говорит учёный-транспортник Хайнер Монхайм. «Мы столкнулись с последствиями Штуттгарта 21 - бездонной ямой», - говорит Монхайм [Штуттгарт 21 – амбициозный проект по реконструкции и реновации центра города и расширения его как ж/д-узла и включению его в трансевропейскую транспортную сеть. Бабла на это всё было потрачено – караул ? – прим. «МП»]. Кроме того, есть новые крупные проекты в Гамбурге-Альтоне, Ганновере и Билефельде. Немногочисленные масштабные проекты по созданию высокоскоростных железных дорог не прекращаются - хотя эти временные преимущества для интегрального расписания на самом деле не имеют смысла. «На это тратятся миллиарды, в то время как остальная часть сети с её тысячами медленных маршрутов и слишком большим количеством однопутных участков без раздельных пунктов скрещения поездов игнорируется», - говорит Монхейм.
Причина №2: неисправные поезда
Несмотря на стройку в Дортмунде, пассажиры поезда RE 4 вовремя добираются до главного вокзала в Вуппертале. Переход на ICE 651 до Берлин-Остбанхоф через Хамм также проходит гладко. Визг тормозов, поезд прибывает в Вупперталь, даже вовремя. Другим пассажирам поездов пришлось пережить гораздо больше.
Барбара Кандзия устроилась поудобнее в вагоне-ресторане ICE 651 с яблочным соком с минералкой. 83-летняя женщина несколько раз в год ездит из Берлина к своей сестре в Бонн. ICE не всегда курсирует между столицей и Рейнской областью беспроблемно. В одно из последних путешествий Кандзия ехала на поезде около восьми часов - обычно она преодолевает это расстояние менее чем за пять часов. Её личная железнодорожная терапия: «Я всегда стараюсь быстро забыть об этом».
В вагоне-ресторане выбор сегодня ограничен. Кандзия может выбирать только между различными холодными напитками и шоколадными батончиками. Пассажиры вынуждены обходиться без кофе и горячей пищи. Причина: запасы воды в поезде загрязнены после сбоя в подаче электроэнергии. «Вы не должны никому этого говорить», - говорит менеджер ресторана, в недоумении стоя перед кофеваркой. На салфетке он записал уведомление для своих коллег: «Система питьевой воды закрыта».
«Когда снова будет еда?», – спрашивает пассажир. «Может быть, в Ганновере - но только если доставка успеет», - говорит второй сотрудник бистро на борту, расслабленно прислонившись к стойке ресторана.
Причин непунктуальности железной дороги много. Однако компания не желает подробно перечислять причины. В последние годы конкретные цифры предоставлялись только в ответ на запрос Бундестага, да и то неполные. Самый полный список на данный момент относится к 2017 году, в котором поезда дальнего следования Deutsche Bahn опоздали в общей сложности на 3,3 млн минут.
Данные показывают: основные проблемы связаны с инфраструктурой и подвижным составом. Наиболее частой причиной задержек, составляющей 18,9%, являются проблемы с устройствами сигнализации (СЦБ), неисправности пути и стрелочных переводов. За этим сразу же следуют неисправности подвижного состава.
По мнению Рене Науманна из транспортной консалтинговой компании KCW, процентное распределение причин задержек, вероятно, существенно не изменилось за прошедшее время. Предположительно, «доля отмен, связанных со строительством и реконструкцией инфраструктуры, несколько возросла» из-за увеличения объёмов строительных работ.
Технические проблемы в основном являются причиной того, что поезда в местном и дальнем сообщении неоднократно прибывают в пункт назначения с опозданием. В этом в основном виновата устаревшая сеть. «Значительная часть устройств сигнализации, централизации и блокировки не является надёжной», - говорит ученый-транспортник Монхейм. За последние 40 лет железная дорога также убрала с сети более половины стрелочных переводов. «Если отсутствует стрелочный переход, вы не можете объехать неисправный поезд и ехать дальше». Эксперт по транспорту призывает к «программе переустановки стрелочных переводов по всей немецкой сети, с десятками тысяч стрелочных переводов». Однако до сих пор не существует никаких концепций для этого.
После прибытия в Берлин ICE 651 также должен отправиться в ремонтное депо. Однако в этом виноват не неисправный пост централизации, а дефект самого поезда. Незадолго до прибытия в Берлин сотрудники железной дороги обнаруживают трещину в шлюзовом переходе между вагонами, и с этого момента поезду разрешается двигаться со скоростью только 50 километров в час, сообщают они позже.
Но неясно, все ли дефекты будут устранены в ремонтном депо. «Многие ICE выходят из депо, когда на них устранена только треть дефектов», - говорит транспортный эксперт Монхейм. Согласно инсайдерским кругам, две трети дефектов остаются, и поезда либо ломаются, либо вынуждены ходить медленнее. «В последние годы многие ремонтные предприятия были закрыты, поэтому усилия по ремонту больше не могут быть возложены на них», - говорит Монхейм. Железная дорога отрицает это. Компания говорит: «Когда наши ICE и IC покидают депо рано утром, 98% всех их компонентов работают безотказно».
Проблема №3: Нехватка персонала
«Я не вернусь домой в течение двух дней», - говорит менеджер бортового бистро. Сам он родом из Ганновера. Город в Нижней Саксонии расположен в центре между оживлёнными трассами Гамбург-Мюнхен и Берлин-Кёльн. Но в зависимости от графика сменности он может не быть дома в течение пяти дней.
В рамках экономии 2020 года железные дороги и федеральное правительство договорились об экономии на персонале в размере €2 млрд. Действительно, в ходе программы экономии не было уволено ни одного сотрудника. Но с тех пор многие железнодорожники работают по новой системе смен: шесть дней подряд в течение трёх недель, затем пять выходных, сообщает один из железнодорожников: «Ситуация напряжённая». Если кто-то отсутствует сейчас, он должен наверстать упущенное. Нет буфера для персонала - это чувствуют и пассажиры.
Сотрудники, подающие сосиски с карри и багеты с ветчиной и сыром, не более ответственны за неисправные устройства СЦБ, сломанные стрелки, ветхие рельсы и неисправные поезда, чем их гости. Они также подают кока-колу, когда кондиционер в ICE снова выходит из строя. В настоящее время они не получают за это большой любви, признательности или даже советов. Скорее, разочарование клиентов поезда часто выплескивается на персонал из бортового бистро.
После пандемии дальние перевозки напоминают пороховую бочку, говорят железнодорожники в бортовом бистро ICE 651. Многочисленные задержки сделали фитиль ещё короче, говорят они. «Мы носим форменную одежду DB, поэтому на нас сваливаются все шишки».
Во время недавней поездки по Шлезвиг-Гольштейну недалеко от Киля, пассажир назвал его «черномазым», вспоминает железнодорожник. Он не терпит таких вещей. Поэтому он позвонил в федеральную полицию на следующей остановке и подал жалобу на пассажира.
Некоторые коллеги реагируют по-разному, говорят два сотрудника бистро. Но Deutsche Bahn не помешало бы иметь довольных сотрудников. Ситуация с персоналом уже напряжённая. Даже если босс Deutsche Bahn Лутц с этим явно не согласен: «нехватки персонала нет», – сказал он в интервью ZDF в июле. Рабочий совет с ним не согласен: «Поезда DB Regio недоукомплектованы по всей Германии», - сказал информационному агентству dpa Ральф Дамде, председатель общего рабочего совета железнодорожной дочерней компании DB Regio. Будь то обслуживание клиентов, уборка, охрана или машинисты поездов - «нехватка персонала ощущается везде».
Например, о нехватке обслуживающего персонала в поездах свидетельствует мера, принятая компанией в декабре прошлого года: с тех пор в поездах дальнего следования действует «концепция временно скорректированного штатного расписания». Профсоюз железнодорожников и транспортников (EVG) утверждает, что это «язык работодателя» и означает «не что иное, как то, что поезда будут укомплектованы меньшим количеством персонала» [да, в Германии чиновники-бюрократы, сидящие на тёплых местах, в совершенстве владеют приёмами double-speaking – прим. «МП»]. Таким образом, компания сделала правилом то, что раньше считалось чрезвычайным кадровым обеспечением.
По словам железнодорожников, «укомплектованность поездов персоналом может регулироваться в зависимости от спроса». Представитель EVG сказал газете Süddeutsche Zeitung другое: по его словам, с декабря действует принцип «один к одному» - один ответственный начальник поезда и один проводник на поезд. И даже это, по-видимому, является удачей, поскольку применяется лишь до определённой квоты по количеству больных среди персонала.
Только на его предприятии иногда открыто до 70 смен в неделю, сообщил газете начальник поезда, пожелавший остаться неизвестным. По его словам, даже в отпуске он получает «сообщения в WhatsApp с вопросом, можно ли отказаться от дня отпуска в обмен на премию в €150». И не все свободные смены могут быть заполнены в короткие сроки. Поэтому он самостоятельно водил поезда и отвечал за 400 пассажиров.
В ответ на критику профсоюзов по поводу напряжённой кадровой ситуации Deutsche Bahn недавно сослалась на «наступление на рабочие места, которое длится уже несколько лет». Фактически, число сотрудников Deutsche Bahn AG выросло с 2015 года. За этот период было создано более 28 000 новых рабочих мест. Однако на подразделения регионального и междугороднего транспорта в совокупности приходилось чуть менее 3 600 рабочих мест. В то же время логистическое подразделение DB Schenker, которое Deutsche Bahn в настоящее время готовится продать, увеличилось примерно на 9 000 сотрудников.
В настоящее время по всей группе объявлено 9 000 дополнительных рабочих мест, сообщает железная дорога. В основном это «замена (пенсионеров), а также совершенно новые рабочие места». В этом году планируется создать около 4 500 дополнительных рабочих мест, в том числе для «машинистов поездов, строителей путей, обслуживающего персонала, а также аналитиков данных, инженеров проектов и экспертов по информационной безопасности». Всего в этом году планируется принять на работу 24 000 человек.
По мнению ученого-транспортника Монхейма, этого недостаточно. Ещё одним узким местом станет кадровый вопрос. По его словам, в настоящее время, в частности, дорожная администрация явно перегружена кадрами, в то время как общественный транспорт и особенно железнодорожное планирование стоят с протянутой рукой [чОрт, как же это знакомо по родной Октябрьской дороге! ?– прим. «МП»]
В будущем потребности в персонале вряд ли уменьшатся. «В ближайшие несколько лет мы продолжим набирать сотрудников в таких же масштабах», - сказал в феврале Мартин Зайлер, член правления, ответственный за работу с персоналом, в интервью газете Handelsblatt. Прежде всего потому, что поколение бэби-бумеров всё больше уходит на пенсию и существует острая необходимость в преемниках. Если ежегодный спрос останется на уровне около 20 000 рабочих мест, то к 2030 году потребности железнодорожной группы в персонале увеличатся до 180 000 сотрудников. Персонал, который сначала нужно найти.
У железной дороги много проблем и строительных площадок. Новая инвестиционная стратегия решает некоторые, но не все проблемы. «Вопрос в том, есть ли у железной дороги правильные концепции и стратегии? И ответ ясен: нет, это не так», - говорит ученый-транспортник Монхейм. «Нам наконец-то нужна реальная стратегия движения вперед. Железные дороги должны улучшаться повсеместно. А мы далеки от этого».
Пока этого не произошло, даже работники железной дороги предпочитают сохранять осторожность. Когда он едет в аэропорт на поезде, говорит сотрудник железной дороги на ICE 651, он предпочитает приезжать на день раньше. «Мой работодатель ненадёжен. К сожалению, это так». Сегодня поезд ICE 651 также прибыл на главный вокзал Хаммер с опозданием в 16 минут.
@Mecklenburger_Petersburger
Хотите поддержать проект и читать больше эксклюзивных переводов публикаций в ведущих немецких СМИ? Это категорически приветствуется ??
Поддержать проект Мекленбургский Петербуржец (исключительно по желанию)
Не забываем подписываться на канал «Мекленбургский Петербуржец» в Яндекс.Дзен
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
Предыдущий
0 комментариев