Одной из ключевых идей изначального интернет-проекта 2018 года была концепция Владивостокского метрополитена как крепости (Метрокрепость Владивосток) — в духе исторического назначения города. Согласно этой концепции, метрополитен выступает не только как объект транспортной инфраструктуры и объект гражданской обороны (т. е. защитное сооружение для населения), но и как военный объект. Владивостокский метрополитен — убежище для населения во время чрезвычайных ситуаций, боевых действий и применения оружия массового поражения. Одновременно линии и станции метрополитена связаны подземными тоннелями и переходами с объектами Тихоокеанского флота, ключевыми промышленными предприятиями, другими подземными сооружениями. Через метрополитен может происходить как эвакуация гражданского населения с полуострова Муравьёва-Амурского и Русского острова, так и переброска и размещение личного состава воинских частей.

Однако в случае боевых действий метрополитен-крепость становится законной целью для противника, что выглядит как слабое место концепции. Тем не менее при появлении метрополитена как преимущественно подземного сооружения во Владивостоке он в той или иной мере всё равно будет связан с военными объектами, которые, вероятнее всего, сохранятся в будущем. В свете событий последних лет концепция метрополитена-крепости представляется вполне уместной.

Карта в высоком разрешении на сайте kfss.ru

Как известно, лучшая крепость — та, на которую не нападут. Владивостокская крепость успешно справлялась с этой задачей, хотя в конце концов её в каком-то смысле «взяли изнутри». Владивостокский метрополитен, сохраняя возможность стать военным объектом, в мирное время, безусловно, будет выполнять сугубо гражданские функции. Для полноценного функционирования как военного объекта и тем более как крепости, рассчитанной на отражение атак современным оружием, необходимо, чтобы большая часть тоннелей и станций метрополитена была глубокого заложения. Хотя глубокое заложение приводит к удорожанию строительства и эксплуатации, рельеф Владивостока и особенности геологического строения (скала) создают более чем благоприятные условия для создания транспортной системы множественного назначения, надёжно укрытой под толщей земли и камня. Но и этого недостаточно. Что же должна представлять собой современная крепость — крепость XXI или даже XXII века?

Сегодня вызовы для обороноспособности страны отличаются от вызовов вековой и даже полувековой давности: нужно учитывать не только вероятность применения оружия массового поражения, но и беспилотных летательных аппаратов, гиперзвукового оружия, средств радиоэлектронной борьбы, кибератак. Современная крепость — это распределённая многоуровневая отказоустойчивая система, способная функционировать длительное время при одновременном воздействии атак различного типа. Крепость должна иметь сетевую структуру — множество дублированных узлов, рассредоточенных по территории на разной глубине, с резервными каналами связи и комплектами оборудования, возможностью для обороняющихся непредсказуемо менять позицию (мобильность). Крепость должна быть максимально автономной: собственные источники энергии, запасы воды, топлива, продовольствия и медикаментов для личного состава, система фильтрации воздуха. Крепость должна быть максимально скрытой: без визуально различимых наземных сооружений, с маскировкой теплового и радиолокационного следа, с изолированной от внешнего мира системой управления.

Концепция крепости-сети хорошо согласуется с концепцией метрополитена: дублирующие друг друга узлы на разной глубине соседствуют с обычными станциями, а связь между ними осуществляется по тоннелям линий или сопутствующих коммуникаций, передвижение по рельсам обеспечивает мобильность. Концепция автономной крепости принципиально реализуема через создание объектов (подземных хранилищ, электростанций и т. д.), объединённых с метрополитеном в единую систему или соединение с ним уже существующих. Скрытность крепости — наиболее проблемное место, так как метро — это открытая гражданская система большого города, через которую ежедневно проходит огромное количество пассажиров, и засекретить её полностью невозможно. Между тем станции (включая вестибюли и платформы), перегонные тоннели, депо и оборотные тупики, технические помещения — все они могут быть спроектированы с учётом возможности быстрой трансформации в защищённую крепость и перехода в режим обороны.

В базовом варианте вестибюли станций метро оснащаются гермозатворами, пассажирские платформы — съёмными ограждениями, вентиляционные шахты — заглушками для создания избыточного давления и изоляции от внешней среды. Технические помещения, которые в мирное время используются различными службами метрополитена, строятся с усиленными перекрытиями. Тоннели сооружаются с расчётом на передвижение военной техники — здесь же зарезервированы тупики, «карманы» и ответвления, где в военное время могут размещаться подвижные огневые точки, пункты управления или госпитали. Владивостокский метрополитен как современная транспортная система — автоматизированный, работающий на базе цифровых технологий, защищённый специальным контуром от киберугроз, в военное время по особому распоряжению командования переходит на крепостной режим работы (как некогда Владивостокская крепость). Таким образом, метрополитен-крепость формирует скрытый каркас обороны, не препятствующий, однако, работе метрополитена в качестве гражданского объекта в мирное время.

Недавно во Владивостоке принят Документ планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории Владивостокского городского округа на 2026–2031 годы (ДПРП). Документ предусматривает, начиная с 2028 года, проведение довольно серьёзной реформы маршрутной сети городского общественного транспорта Владивостока. Правда, с важной оговоркой: «при условии соответствующего бюджетного финансирования». Но допустим, что финансирование будет. Попробуем разобраться, какие тогда изменения в маршрутной сети произойдут в ходе реформы.

Содержание:

Обоснование реформы

Общие принципы реформы

I. Магистральные маршруты

II. Распределительные маршруты

III. «Обычные» маршруты

IV. Отменяемые маршруты

На днях Санкт-Петербургская компания «Симетра» представила новый рейтинг городов России по качеству общественного транспорта по итогам 2025 года.

В рейтинг вошло 100 российских городов. Исследователи оценивали их по множеству критериев и показателей, объединив в пять групп. 1. Физическая доступность — пространственная доступность остановочных пунктов. 2. Ценовая доступность — качество обслуживания с позиции финансовых возможностей потенциальных пассажиров. 3. Функциональность транспортной сети — качество и скорость перевозки пассажиров. 4. Комфорт и удобство — внешняя привлекательность транспортной системы. 5. Устойчивое развитие и безопасность — потенциальные риски использования общественного транспорта (ОТ) для пассажира.

Рассмотрим дальневосточные города, коих в рейтинге оказалось 10.

Первое место по качеству ОТ в Дальневосточном федеральном округе, согласно рейтингу, в 2025 году занял Южно-Сахалинск — он аж на 7-м месте из 100. Город получил высокие баллы по ценовой и физической доступности ОТ, а также по комфорту и удобству обслуживания. Если всё так, то дальневосточным городам следует обратить внимание на опыт сахалинской столицы.

Второе место занял, как ни странно, Владивосток — он 19-й в общем зачёте. На фоне некоторых городов Владивосток, безусловно, выделяется: достаточно новый подвижной состав, относительно развитая маршрутная сеть, наличие транспортной карты и безналичного проезда, сохранились разные виды транспорта. Так что, жители столицы ДВФО, недовольные ОТ, могут выдохнуть — не всё так плохо!

«Во Владивостоке нет метрополитена, но обязательно появится» — такой фразой встречает посетителя заглавная страница сайта о Владивостокском метрополитене. Человеку, который мыслит сугубо практично, утверждение может показаться наивным мечтанием или пустой, оторванной от реальности затеей. Тем более неясно, зачем несуществующему и не запланированному никакими документами метрополитену посвящать целый серьёзный, а не юмористический проект.

Однако проект «Владивостокский метрополитен» — не столько о строительстве метро в городе. Проект направлен в первую очередь на создание привлекательного образа будущего и определение перспективных путей развития Владивостока. Владивостокский метрополитен это идея о развитии города. Владивосток должен стать таким городом, где метрополитен — не только возможен, но и уместен; городом, в котором хочется жить, а не покинуть его в поисках лучшей доли, как бы пафосно это ни звучало.

В каком городе уместен метрополитен? В таком, где нужно быстро, часто и далеко перевозить очень много людей. Обычно это крупнейшие города, с миллионами жителей, обширными пригородами и городами-спутниками, связанными с ядром агломерации мощными маятниковыми миграциями. Поэтому многие люди представляют метрополитен по образцу Московского, Нью-Йоркского, Пекинского, Лондонского и других аналогичных могучих транспортных систем, обслуживающих огромные пассажиропотоки мировых столиц или крупнейших агломераций.

Хотя есть немало куда более скромных примеров. Достаточно в мире городов с метрополитенами и при этом сравнительно небольшой численностью населения в официальных административных границах: Брешиа в Италии — 200 тыс. чел., Рен во Франции — 220 тыс. чел., Бильбао в Испании — 350 тыс., Сан-Хуан в Пуэрто-Рико — 380 тыс., Нюрнберг в Германии — 550 тыс., Глазго в Великобритании — 620 тыс., Ванкувер в Канаде — 640 тыс., Нойда в Индии — 650 тыс., Бостон в США — 670 тыс., Хельсинки в Финляндии — 675 тыс., Осло в Норвегии — 710 тыс.

В большинстве случаев эти города образуют агломерацию, численность населения которой вместе с главным городом (ядром агломерации) уже приближается к миллиону человек (Бильбао — 900 тыс.) или превышает его (Хельсинки — 1,5 млн.), иногда значительно (Ванкувер — 2,5 млн., Бостон — около 4,5 млн.). Часто линии метро выходят за административные границы города-ядра агломерации и обслуживают прилегающие к нему населённые места. А значит, окружение города не менее важно — город нельзя рассматривать в отрыве от региона и страны, где он находится.

Нет единого мнения о том, что считать метрополитеном: многие транспортные системы перечисленных городов в России рассматривали бы как скоростной трамвай, метротрам, городской электропоезд или нечто подобное. Целесообразнее использовать более широкий термин «внеуличный скоростной рельсовый транспорт» (ВСРТ), потому что какого-то общепризнанного эталона в мире не существует. Для России, по-видимому, эталоном является Московский метрополитен, т. е. фактически система подземных (преимущественно) городских железных дорог, что накладывает ограничения на развитие других видов ВСРТ.

Убеждение в том, что метрополитен нужен исключительно там, где имеются сложившиеся годами большие пассажиропотоки, неоднозначно. Подход во многом справедлив, особенно когда речь заходит об экономической эффективности. Но есть и иная концепция: метрополитен должен формировать пассажиропотоки. Безусловно, для этого желательно иметь предпосылки к их формированию: размеры города, определённая численность и плотность населения, пространственная разобщённость и обособленность районов, наличие точек притяжения, распределённых по городской территории и т. д.

Владивосток базово обладает нужными предпосылками. Если сейчас население города насчитывает 625 тыс. чел., то население всей агломерации (включая город Артём и Надеждинский муниципальный округ, часть территории Шкотовского) приближается к 800 тысячам. Размеры Владивостока не столь велики, как, например, у Москвы или Санкт-Петербурга, но направления развития, которые уже определены (остров Русский, побережья Уссурийского и Амурского заливов, юг бывшего Надеждинского района) ведут к линейному расширению территории города — по осям линий магистральных дорог.