Студентам, обучающимся на транспортных и околотранспортных специальностях, по крайней мере на тех, что связаны с проектированием или анализом схем пассажирского транспорта в городах, в качестве одного из домашних заданий должна ставиться задача, которую условно можно назвать «построить схему метро».

Это сродни задачи коммивояжёра, но, скажем так, «наоборот». Сначала нужно выявить в городе точки концентрации пассажиропотоков (существующие и потенциальные), нанести их на карту. Потом выяснить направления концентрации пассажиропотоков (существующие и потенциальные). В принципе, как при разработке любой настоящей схемы маршрутов пассажирского транспорта.

Затем требуется соединить все точки линиями, игнорируя (почти) наземные ограничения, но так, будто это линии настоящего пассажирского транспорта. Т.е. провести их нужно не как угодно, а как раз примерно по направлениям основных существующих или потенциальных пассажиропотоков (конечно, возможны обоснованные другие варианты). Тем самым формируется теоретическая схема метро.

Важный нюанс: линии метро или в целом внеуличного скоростного рельсового транспорта (ВСРТ) необязательно совпадают с теми транспортными коридорами, в которых сформировались пассажиропотоки. Собственно, поэтому ВСРТ может формировать новые транспортные коридоры для пассажиропотоков, создавая новые связи, и поэтому узлы как точки входа в систему и выхода из неё — более значимы, чем линии.

Как правило, на глобальном уровне (на уровне всего города или агломерации) пассажиропотоки чаще всего формируются по принципу «периферия — центр», и это немного облегчает задачу. Однако, чтобы выполнить её грамотно и обосновать, надо хорошо чувствовать территорию. Цель задачи — развитие пространственного мышления у будущих транспортников, которое в этом деле точно лишним не бывает.

Вскоре в рамках проекта для подписчиков планирую опубликовать несколько кейсов из серии «несуществующие метрополитены».

Сегодня, 18 мая, два года, как с нами нет создателя и автора сайта «Маршруты общественного транспорта Владивостока», любителя автобусов Максима Петроченкова. В память о нём я публикую его очерк об окраинных районах Владивостока. Его он написал в 2009 году, прислал ознакомиться мне и хотел опубликовать, но почему-то передумал. Может, текст и не безупречен, но мне кажется, по прошествии стольких лет очерк обрёл историко-географическую ценность. В качестве иллюстрации — карта Владивостока из ПримGPS — настольной картографической программы тех времён от «ПриморАГП», где как раз видны описываемые в очерке районы города (подписаны мною поверх). А ниже текста — скриншоты главной страницы сайта, который мы делали в 2008–2019 годах (из архива Интернета, поэтому в первом случае можно наблюдать дублирование одной фотографии, а может, так и было — уже не помню точно).

Город Владивосток, расположенный на самом краю земли, а точнее, России и материка Евразия, славится, конечно же, своей неразрывной связью с морем. Это город у моря. Оно имеет важное стратегическое и экономическое значение для него (здесь расположен крупнейший торговый порт), а также придаёт ему особый колорит. Владивосток расположился на вдающемся в Тихий Океан полуострове Муравьёва-Амурского, а, следовательно, с трёх сторон окружён морскими просторами.

Но море — это не единственное, чем красен Владивосток. Также ощутимый вклад в создание его колорита вносят горы, а точнее, сопки, как их называют на Дальнем Востоке. Город — это сплошные сопки, спуски и подъёмы. С одной стороны, такой рельеф являет собой определённое неудобство для его жителей, но с другой — в этом своя прелесть и неповторимость. В историческом центре города самой высокой является гора Орлиное гнездо высотой 191 метр над уровнем моря. В застроенной части города — сопка Холодильник (258 м), получившая своё название из-за построенного у её подножья мясохолодильника. На её вершине расположен форт Муравьёва-Амурского и 4 пушки, построенные в начале 20-го века для обороны города от японских войск. В пригородной части полуострова Муравьёва-Амурского — гора Варгина (458 м), на которой расположен крупнейший форт Владивостокской крепости № 2 (форт императора Петра Великого).

И, конечно же, нельзя не отметить, что Владивосток также интересен своими районами, каждый из которых совершенно не похож на другие. Районы Владивостока — это как маленькие, отдельные микрогорода. Особенно интересны окраины. «Пробежимся» по основным окраинным микрорайонам.

Эгершельд — большой микрорайон, берущий своё начало недалеко от железнодорожного вокзала и тянущийся на юго-запад вдоль полуострова Шкота. Считается престижным районом города в плане проживания. Ещё бы — отличные виды на море, относительно чистый воздух. И, несмотря на то, что район окраинный, он близок от центра. В конце полуострова находится несколько маяков. Самый известный из них — Токаревский маяк, расположенный на самой оконечности песчаной косы, называемой Токаревская кошка. Здесь также расположен платный пляж. В плане транспорта этот район также интересен. С советских времён и до 1998 года здесь пролегал лишь один автобусный маршрут № 1, начинавшийся выше железнодорожного вокзала на улице Посьетской. Это был маршрут, изолированный от всей остальной транспортной системы города. И самый частый из всех муниципальных автобусных маршрутов. На нём ходили «гармошки» Икарусы-280. С 1998 же года сюда было проложено порядка 2-х десятков коммерческих маршрутов, на данный момент из которых осталось лишь шесть, но движение по ним осуществляется регулярно.

Чуркин — огромный микрорайон, расположенный в южной части города. Известен своими домами-«хрущёвками» и обилием представителей неблагополучных слоёв населения, а также плохими дорогами и отсутствием уличного освещения во многих местах. Транспортная обеспеченность хорошая, сюда проложена куча автобусных маршрутов, однако выехать из этого района в сторону площади Луговой и дальше возможно только через узкое «бутылочное горлышко» в виде улицы Спортивной, в результате чего здесь пробки — постоянное явление. И лишь строящийся мост через бухту Золотой Рог способен частично решить эту проблему.

Змеинка, мыс Анна — микрорайон южнее Чуркина. По своему составу очень схож с Чуркином, он как бы его продолжение. И есть лишь одно отличие (и то в худшую сторону) — плохое транспортное сообщение. Автобусов на маршрутах № 13д и 13к, связывающих данный район с центром и площадью Луговой, мало и ходят они нерегулярно. Вечером уехать в этот район проблематично. Хотя так было всегда, тем более, что до 1998 года сюда вообще ходил только один маршрут — № 13 с площади Луговой.

Одной из ключевых идей изначального интернет-проекта 2018 года была концепция Владивостокского метрополитена как крепости (Метрокрепость Владивосток) — в духе исторического назначения города. Согласно этой концепции, метрополитен выступает не только как объект транспортной инфраструктуры и объект гражданской обороны (т. е. защитное сооружение для населения), но и как военный объект. Владивостокский метрополитен — убежище для населения во время чрезвычайных ситуаций, боевых действий и применения оружия массового поражения. Одновременно линии и станции метрополитена связаны подземными тоннелями и переходами с объектами Тихоокеанского флота, ключевыми промышленными предприятиями, другими подземными сооружениями. Через метрополитен может происходить как эвакуация гражданского населения с полуострова Муравьёва-Амурского и Русского острова, так и переброска и размещение личного состава воинских частей.

Однако в случае боевых действий метрополитен-крепость становится законной целью для противника, что выглядит как слабое место концепции. Тем не менее при появлении метрополитена как преимущественно подземного сооружения во Владивостоке он в той или иной мере всё равно будет связан с военными объектами, которые, вероятнее всего, сохранятся в будущем. В свете событий последних лет концепция метрополитена-крепости представляется вполне уместной.

Карта в высоком разрешении на сайте kfss.ru

Как известно, лучшая крепость — та, на которую не нападут. Владивостокская крепость успешно справлялась с этой задачей, хотя в конце концов её в каком-то смысле «взяли изнутри». Владивостокский метрополитен, сохраняя возможность стать военным объектом, в мирное время, безусловно, будет выполнять сугубо гражданские функции. Для полноценного функционирования как военного объекта и тем более как крепости, рассчитанной на отражение атак современным оружием, необходимо, чтобы большая часть тоннелей и станций метрополитена была глубокого заложения. Хотя глубокое заложение приводит к удорожанию строительства и эксплуатации, рельеф Владивостока и особенности геологического строения (скала) создают более чем благоприятные условия для создания транспортной системы множественного назначения, надёжно укрытой под толщей земли и камня. Но и этого недостаточно. Что же должна представлять собой современная крепость — крепость XXI или даже XXII века?

Сегодня вызовы для обороноспособности страны отличаются от вызовов вековой и даже полувековой давности: нужно учитывать не только вероятность применения оружия массового поражения, но и беспилотных летательных аппаратов, гиперзвукового оружия, средств радиоэлектронной борьбы, кибератак. Современная крепость — это распределённая многоуровневая отказоустойчивая система, способная функционировать длительное время при одновременном воздействии атак различного типа. Крепость должна иметь сетевую структуру — множество дублированных узлов, рассредоточенных по территории на разной глубине, с резервными каналами связи и комплектами оборудования, возможностью для обороняющихся непредсказуемо менять позицию (мобильность). Крепость должна быть максимально автономной: собственные источники энергии, запасы воды, топлива, продовольствия и медикаментов для личного состава, система фильтрации воздуха. Крепость должна быть максимально скрытой: без визуально различимых наземных сооружений, с маскировкой теплового и радиолокационного следа, с изолированной от внешнего мира системой управления.

Концепция крепости-сети хорошо согласуется с концепцией метрополитена: дублирующие друг друга узлы на разной глубине соседствуют с обычными станциями, а связь между ними осуществляется по тоннелям линий или сопутствующих коммуникаций, передвижение по рельсам обеспечивает мобильность. Концепция автономной крепости принципиально реализуема через создание объектов (подземных хранилищ, электростанций и т. д.), объединённых с метрополитеном в единую систему или соединение с ним уже существующих. Скрытность крепости — наиболее проблемное место, так как метро — это открытая гражданская система большого города, через которую ежедневно проходит огромное количество пассажиров, и засекретить её полностью невозможно. Между тем станции (включая вестибюли и платформы), перегонные тоннели, депо и оборотные тупики, технические помещения — все они могут быть спроектированы с учётом возможности быстрой трансформации в защищённую крепость и перехода в режим обороны.

В базовом варианте вестибюли станций метро оснащаются гермозатворами, пассажирские платформы — съёмными ограждениями, вентиляционные шахты — заглушками для создания избыточного давления и изоляции от внешней среды. Технические помещения, которые в мирное время используются различными службами метрополитена, строятся с усиленными перекрытиями. Тоннели сооружаются с расчётом на передвижение военной техники — здесь же зарезервированы тупики, «карманы» и ответвления, где в военное время могут размещаться подвижные огневые точки, пункты управления или госпитали. Владивостокский метрополитен как современная транспортная система — автоматизированный, работающий на базе цифровых технологий, защищённый специальным контуром от киберугроз, в военное время по особому распоряжению командования переходит на крепостной режим работы (как некогда Владивостокская крепость). Таким образом, метрополитен-крепость формирует скрытый каркас обороны, не препятствующий, однако, работе метрополитена в качестве гражданского объекта в мирное время.

Недавно во Владивостоке принят Документ планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории Владивостокского городского округа на 2026–2031 годы (ДПРП). Документ предусматривает, начиная с 2028 года, проведение довольно серьёзной реформы маршрутной сети городского общественного транспорта Владивостока. Правда, с важной оговоркой: «при условии соответствующего бюджетного финансирования». Но допустим, что финансирование будет. Попробуем разобраться, какие тогда изменения в маршрутной сети произойдут в ходе реформы.

Содержание:

Обоснование реформы

Общие принципы реформы

I. Магистральные маршруты

II. Распределительные маршруты

III. «Обычные» маршруты

IV. Отменяемые маршруты

На днях Санкт-Петербургская компания «Симетра» представила новый рейтинг городов России по качеству общественного транспорта по итогам 2025 года.

В рейтинг вошло 100 российских городов. Исследователи оценивали их по множеству критериев и показателей, объединив в пять групп. 1. Физическая доступность — пространственная доступность остановочных пунктов. 2. Ценовая доступность — качество обслуживания с позиции финансовых возможностей потенциальных пассажиров. 3. Функциональность транспортной сети — качество и скорость перевозки пассажиров. 4. Комфорт и удобство — внешняя привлекательность транспортной системы. 5. Устойчивое развитие и безопасность — потенциальные риски использования общественного транспорта (ОТ) для пассажира.

Рассмотрим дальневосточные города, коих в рейтинге оказалось 10.

Первое место по качеству ОТ в Дальневосточном федеральном округе, согласно рейтингу, в 2025 году занял Южно-Сахалинск — он аж на 7-м месте из 100. Город получил высокие баллы по ценовой и физической доступности ОТ, а также по комфорту и удобству обслуживания. Если всё так, то дальневосточным городам следует обратить внимание на опыт сахалинской столицы.

Второе место занял, как ни странно, Владивосток — он 19-й в общем зачёте. На фоне некоторых городов Владивосток, безусловно, выделяется: достаточно новый подвижной состав, относительно развитая маршрутная сеть, наличие транспортной карты и безналичного проезда, сохранились разные виды транспорта. Так что, жители столицы ДВФО, недовольные ОТ, могут выдохнуть — не всё так плохо!

«Во Владивостоке нет метрополитена, но обязательно появится» — такой фразой встречает посетителя заглавная страница сайта о Владивостокском метрополитене. Человеку, который мыслит сугубо практично, утверждение может показаться наивным мечтанием или пустой, оторванной от реальности затеей. Тем более неясно, зачем несуществующему и не запланированному никакими документами метрополитену посвящать целый серьёзный, а не юмористический проект.

Однако проект «Владивостокский метрополитен» — не столько о строительстве метро в городе. Проект направлен в первую очередь на создание привлекательного образа будущего и определение перспективных путей развития Владивостока. Владивостокский метрополитен это идея о развитии города. Владивосток должен стать таким городом, где метрополитен — не только возможен, но и уместен; городом, в котором хочется жить, а не покинуть его в поисках лучшей доли, как бы пафосно это ни звучало.

В каком городе уместен метрополитен? В таком, где нужно быстро, часто и далеко перевозить очень много людей. Обычно это крупнейшие города, с миллионами жителей, обширными пригородами и городами-спутниками, связанными с ядром агломерации мощными маятниковыми миграциями. Поэтому многие люди представляют метрополитен по образцу Московского, Нью-Йоркского, Пекинского, Лондонского и других аналогичных могучих транспортных систем, обслуживающих огромные пассажиропотоки мировых столиц или крупнейших агломераций.

Хотя есть немало куда более скромных примеров. Достаточно в мире городов с метрополитенами и при этом сравнительно небольшой численностью населения в официальных административных границах: Брешиа в Италии — 200 тыс. чел., Рен во Франции — 220 тыс. чел., Бильбао в Испании — 350 тыс., Сан-Хуан в Пуэрто-Рико — 380 тыс., Нюрнберг в Германии — 550 тыс., Глазго в Великобритании — 620 тыс., Ванкувер в Канаде — 640 тыс., Нойда в Индии — 650 тыс., Бостон в США — 670 тыс., Хельсинки в Финляндии — 675 тыс., Осло в Норвегии — 710 тыс.

В большинстве случаев эти города образуют агломерацию, численность населения которой вместе с главным городом (ядром агломерации) уже приближается к миллиону человек (Бильбао — 900 тыс.) или превышает его (Хельсинки — 1,5 млн.), иногда значительно (Ванкувер — 2,5 млн., Бостон — около 4,5 млн.). Часто линии метро выходят за административные границы города-ядра агломерации и обслуживают прилегающие к нему населённые места. А значит, окружение города не менее важно — город нельзя рассматривать в отрыве от региона и страны, где он находится.

Нет единого мнения о том, что считать метрополитеном: многие транспортные системы перечисленных городов в России рассматривали бы как скоростной трамвай, метротрам, городской электропоезд или нечто подобное. Целесообразнее использовать более широкий термин «внеуличный скоростной рельсовый транспорт» (ВСРТ), потому что какого-то общепризнанного эталона в мире не существует. Для России, по-видимому, эталоном является Московский метрополитен, т. е. фактически система подземных (преимущественно) городских железных дорог, что накладывает ограничения на развитие других видов ВСРТ.

Убеждение в том, что метрополитен нужен исключительно там, где имеются сложившиеся годами большие пассажиропотоки, неоднозначно. Подход во многом справедлив, особенно когда речь заходит об экономической эффективности. Но есть и иная концепция: метрополитен должен формировать пассажиропотоки. Безусловно, для этого желательно иметь предпосылки к их формированию: размеры города, определённая численность и плотность населения, пространственная разобщённость и обособленность районов, наличие точек притяжения, распределённых по городской территории и т. д.

Владивосток базово обладает нужными предпосылками. Если сейчас население города насчитывает 625 тыс. чел., то население всей агломерации (включая город Артём и Надеждинский муниципальный округ, часть территории Шкотовского) приближается к 800 тысячам. Размеры Владивостока не столь велики, как, например, у Москвы или Санкт-Петербурга, но направления развития, которые уже определены (остров Русский, побережья Уссурийского и Амурского заливов, юг бывшего Надеждинского района) ведут к линейному расширению территории города — по осям линий магистральных дорог.