Золотой мост уже больше 10 лет, с 2012 года, является визитной карточкой Владивостока (рис. 1). Он нашёл отражение на многочисленных фотографиях, в сувенирах, в кинофильмах, став одним из символов города.

При этом известно, что о мосте через бухту Золотой Рог во Владивостоке мечтали задолго до того, как идея воплотилась в жизнь. В 1915 году даже вышла серия открыток «Владивосток в недалёком будущем», где среди различных транспортно-архитектурных нагромождений изображён и мост через бухту (рис. 2). Там он не похож на выстроенный теперь, а больше напоминает Бруклинский мост в Нью-Йорке или другой подобный.

Возведение моста через бухту Золотой Рог в ближней или дальней перспективе предусматривали все генеральные планы и комплексные транспортные схемы (КТС) Владивостока, начиная с 1961 года (рис. 3). Генеральный план 1939 года тоже должен был включать строительство мостового перехода, но вместо этого предполагал сооружение канатной дороги, причём в другом месте — с полуострова Шкота (Эгершельда) в районе Крестовой сопки на полуостров Голдобина (Чуркин).

И тем не менее мост через Золотой Рог долгое время оставался только образом, иногда появляясь на планах города как объект, который может возникнуть в отдалённом будущем (рис. 4). Сообщение между районами Владивостока по разные стороны бухты Золотой Рог осуществлялось катерами и паромами либо в объезд через Гнилой угол (район современной площади Луговой) сухопутным транспортом.

Студентам, обучающимся на транспортных и околотранспортных специальностях, по крайней мере на тех, что связаны с проектированием или анализом схем пассажирского транспорта в городах, в качестве одного из домашних заданий должна ставиться задача, которую условно можно назвать «построить схему метро».

Это сродни задачи коммивояжёра, но, скажем так, «наоборот». Сначала нужно выявить в городе точки концентрации пассажиропотоков (существующие и потенциальные), нанести их на карту. Потом выяснить направления концентрации пассажиропотоков (существующие и потенциальные). В принципе, как при разработке любой настоящей схемы маршрутов пассажирского транспорта.

Затем требуется соединить все точки линиями, игнорируя (почти) наземные ограничения, но так, будто это линии настоящего пассажирского транспорта. Т.е. провести их нужно не как угодно, а как раз примерно по направлениям основных существующих или потенциальных пассажиропотоков (конечно, возможны обоснованные другие варианты). Тем самым формируется теоретическая схема метро.

Важный нюанс: линии метро или в целом внеуличного скоростного рельсового транспорта (ВСРТ) необязательно совпадают с теми транспортными коридорами, в которых сформировались пассажиропотоки. Собственно, поэтому ВСРТ может формировать новые транспортные коридоры для пассажиропотоков, создавая новые связи, и поэтому узлы как точки входа в систему и выхода из неё — более значимы, чем линии.

Как правило, на глобальном уровне (на уровне всего города или агломерации) пассажиропотоки чаще всего формируются по принципу «периферия — центр», и это немного облегчает задачу. Однако, чтобы выполнить её грамотно и обосновать, надо хорошо чувствовать территорию. Цель задачи — развитие пространственного мышления у будущих транспортников, которое в этом деле точно лишним не бывает.

Вскоре в рамках проекта для подписчиков планирую опубликовать несколько кейсов из серии «несуществующие метрополитены».

Сегодня, 18 мая, два года, как с нами нет создателя и автора сайта «Маршруты общественного транспорта Владивостока», любителя автобусов Максима Петроченкова. В память о нём я публикую его очерк об окраинных районах Владивостока. Его он написал в 2009 году, прислал ознакомиться мне и хотел опубликовать, но почему-то передумал. Может, текст и не безупречен, но мне кажется, по прошествии стольких лет очерк обрёл историко-географическую ценность. В качестве иллюстрации — карта Владивостока из ПримGPS — настольной картографической программы тех времён от «ПриморАГП», где как раз видны описываемые в очерке районы города (подписаны мною поверх). А ниже текста — скриншоты главной страницы сайта, который мы делали в 2008–2019 годах (из архива Интернета, поэтому в первом случае можно наблюдать дублирование одной фотографии, а может, так и было — уже не помню точно).

Город Владивосток, расположенный на самом краю земли, а точнее, России и материка Евразия, славится, конечно же, своей неразрывной связью с морем. Это город у моря. Оно имеет важное стратегическое и экономическое значение для него (здесь расположен крупнейший торговый порт), а также придаёт ему особый колорит. Владивосток расположился на вдающемся в Тихий Океан полуострове Муравьёва-Амурского, а, следовательно, с трёх сторон окружён морскими просторами.

Но море — это не единственное, чем красен Владивосток. Также ощутимый вклад в создание его колорита вносят горы, а точнее, сопки, как их называют на Дальнем Востоке. Город — это сплошные сопки, спуски и подъёмы. С одной стороны, такой рельеф являет собой определённое неудобство для его жителей, но с другой — в этом своя прелесть и неповторимость. В историческом центре города самой высокой является гора Орлиное гнездо высотой 191 метр над уровнем моря. В застроенной части города — сопка Холодильник (258 м), получившая своё название из-за построенного у её подножья мясохолодильника. На её вершине расположен форт Муравьёва-Амурского и 4 пушки, построенные в начале 20-го века для обороны города от японских войск. В пригородной части полуострова Муравьёва-Амурского — гора Варгина (458 м), на которой расположен крупнейший форт Владивостокской крепости № 2 (форт императора Петра Великого).

И, конечно же, нельзя не отметить, что Владивосток также интересен своими районами, каждый из которых совершенно не похож на другие. Районы Владивостока — это как маленькие, отдельные микрогорода. Особенно интересны окраины. «Пробежимся» по основным окраинным микрорайонам.

Эгершельд — большой микрорайон, берущий своё начало недалеко от железнодорожного вокзала и тянущийся на юго-запад вдоль полуострова Шкота. Считается престижным районом города в плане проживания. Ещё бы — отличные виды на море, относительно чистый воздух. И, несмотря на то, что район окраинный, он близок от центра. В конце полуострова находится несколько маяков. Самый известный из них — Токаревский маяк, расположенный на самой оконечности песчаной косы, называемой Токаревская кошка. Здесь также расположен платный пляж. В плане транспорта этот район также интересен. С советских времён и до 1998 года здесь пролегал лишь один автобусный маршрут № 1, начинавшийся выше железнодорожного вокзала на улице Посьетской. Это был маршрут, изолированный от всей остальной транспортной системы города. И самый частый из всех муниципальных автобусных маршрутов. На нём ходили «гармошки» Икарусы-280. С 1998 же года сюда было проложено порядка 2-х десятков коммерческих маршрутов, на данный момент из которых осталось лишь шесть, но движение по ним осуществляется регулярно.

Чуркин — огромный микрорайон, расположенный в южной части города. Известен своими домами-«хрущёвками» и обилием представителей неблагополучных слоёв населения, а также плохими дорогами и отсутствием уличного освещения во многих местах. Транспортная обеспеченность хорошая, сюда проложена куча автобусных маршрутов, однако выехать из этого района в сторону площади Луговой и дальше возможно только через узкое «бутылочное горлышко» в виде улицы Спортивной, в результате чего здесь пробки — постоянное явление. И лишь строящийся мост через бухту Золотой Рог способен частично решить эту проблему.

Змеинка, мыс Анна — микрорайон южнее Чуркина. По своему составу очень схож с Чуркином, он как бы его продолжение. И есть лишь одно отличие (и то в худшую сторону) — плохое транспортное сообщение. Автобусов на маршрутах № 13д и 13к, связывающих данный район с центром и площадью Луговой, мало и ходят они нерегулярно. Вечером уехать в этот район проблематично. Хотя так было всегда, тем более, что до 1998 года сюда вообще ходил только один маршрут — № 13 с площади Луговой.