Владивосток, которого не было: метрополитен на Золотом мосту
Золотой мост уже больше 10 лет, с 2012 года, является визитной карточкой Владивостока (рис. 1). Он нашёл отражение на многочисленных фотографиях, в сувенирах, в кинофильмах, став одним из символов города.
При этом известно, что о мосте через бухту Золотой Рог во Владивостоке мечтали задолго до того, как идея воплотилась в жизнь. В 1915 году даже вышла серия открыток «Владивосток в недалёком будущем», где среди различных транспортно-архитектурных нагромождений изображён и мост через бухту (рис. 2). Там он не похож на выстроенный теперь, а больше напоминает Бруклинский мост в Нью-Йорке или другой подобный.
Возведение моста через бухту Золотой Рог в ближней или дальней перспективе предусматривали все генеральные планы и комплексные транспортные схемы (КТС) Владивостока, начиная с 1961 года (рис. 3). Генеральный план 1939 года тоже должен был включать строительство мостового перехода, но вместо этого предполагал сооружение канатной дороги, причём в другом месте — с полуострова Шкота (Эгершельда) в районе Крестовой сопки на полуостров Голдобина (Чуркин).
И тем не менее мост через Золотой Рог долгое время оставался только образом, иногда появляясь на планах города как объект, который может возникнуть в отдалённом будущем (рис. 4). Сообщение между районами Владивостока по разные стороны бухты Золотой Рог осуществлялось катерами и паромами либо в объезд через Гнилой угол (район современной площади Луговой) сухопутным транспортом.
В 2025 году Государственный архив Приморского края (ГАПК) опубликовал три эскиза проектируемого моста через бухту Золотой Рог (рис. 5 — 7). К какому именно году относятся эскизы, не указано, но, вероятнее всего, подготовлены они как раз при разработке одного из генеральных планов 1960-80-х годов.
Ближе всего к идее строительства моста подошли в середине 1980-х годов. Об этом свидетельствуют два объёмных дела 1988–1989 годов, хранящиеся в фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) и содержащие документы по рассмотрению Технико-экономического обоснования строительства мостового перехода через бухту Золотой Рог в городе Владивостоке. В подшивках много разного рода текстов и почти нет графических материалов (они, судя по всему, проходят по категории ДСП — «для служебного пользования», и потому не доступны обычным исследователям).
Одной из сновных предпосылок проектирования было, во-первых, неудобство транспортной связи отдалённого водами бухты района.
Наиболее неудобной является связь полуострова Голдобин (Первомайский район) с центральными районами города.
(ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 12).
Также ожидался рост населения Чуркина.
Население полуострова Голдобин, составлявшее в 1985 году 165 тыс. человек, увеличится к 2000 году до 225 тыс. человек и к 2010 году — до 250 тыс. человек.
(Там же).
Альтернативой мосту выступал восточный автомобильный обход Луговой (по маршруту Народный проспект — ул. Стрелковая — ул. Марины Расковой — ул. Олега Кошевого), предусматривавший, по-видимому, возведение нескольких путепроводов и тоннелей (рис. 8).
Проектировщики рассматривали три варианта перехода через бухту (рис. 9).
Вариант I — мостовой переход в створе Центр — Голдобин (ул. Некрасовская — ул. Калинина).
Вариант II — тоннель в створе ул. Менжинского, Пограничная — ул. Калинина.
Вариант III — мостовой переход в створе Эгершельд — Голдобин (ул. Тигровая, ул. Адмирала Фокина — ул. Калинина).
(Там же).
В результате в качестве приоритетного был определён первый вариант, который и реализован впоследствии:
Анализ транспортных связей полуострова Голдобин с другими районами города показал, что загрузка мостового перехода пассажиро- и грузопотоками будет наибольшей при его размещении в створе по варианту I.
(Там же).
Первоначально строительство моста предлагалось завершить в 1998 году.
Из общественного транспорта по мосту планировалось пустить троллейбус и автобус-экспресс. Но не только: прорабатывая два варианта моста — высокий и низкий, проектировщики в обоих случаях видели его совмещённым с путями скоростного трамвая, которые в дальнейшем можно было бы использовать для организации линии метрополитена в направлении «Север — Юг».
Кандидат технических наук Ю. А. Ставничий (1932 — 2011) в экспертном заключении, содержащем информацию об этом предложении (рис. 10 — 14), отметил невозможность строительства метро на мосту в случае высокого варианта. Этот вариант был принят и реализован уже в XXI веке, но безо всякого трамвая и даже без пешеходных дорожек.
К своему заключению Ю. А. Ставничий приложил рисунок (рис. 15), иллюстрирующий положение станций пересадки (красные) между линиями метрополитена (оранжевые) по проекту 1988 года. Линия «Север — юг» здесь идёт отдельной полосой по мосту через бухту Золотой Рог (коричневый). Улица Сибирская на рисунке это, конечно, улица Всеволода Сибирцева, а Ленинская сегодня снова называется Светланской.
В завершение рассмотрения «дела моста» эксперты высказали мнение, что
Строительство высокого моста через бухту Золотой Рог в настоящее время экономически нецелесообразно и должно быть отнесено на более поздние сроки.
(ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 6297. Л. 55).
В части совмещения с метрополитеном было отмечено:
Рекомендуемое конструктивное решение высокого моста, по существу, исключило главную особенность КТС [комплексной транспортной схемы], на основе которой этот мост проектируется — мост, совмещённый с линией метрополитена что само по себе юридически неправомерно.
(ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 6297. Л. 115).
Интересно замечание, приведённое в Заключении группы технических решений по технико-экономическому обоснованию, касающееся загрузки улично-дорожной сети и ставшее одним из доводов против скорейшего строительства моста и тем более метрополитена:
Представляется нереальным увеличение количества личных автомобилей с 31,8 шт. на 1000 жителей города в 1981 г. до 130-140 шт. на 1000 жителей в 2010 г.
(ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 141).
Эксперты предложили принять в качестве предельного количества автомобилей во Владивостоке — 90-100 единиц на 1000 жителей в 2010 году. В результате перспективный уровень автомобилизации был определён в 150 автомобилей на 1000 жителей. Реальность, как известно, оказалась совсем другой, и уже в 2008 году во Владивостоке насчитывалось 566 автомобилей на 1000 жителей.
Как уже отмечалось, рассматривалась также возможность строительства тоннеля, а не моста. Тоннель предлагался в створе улиц Менжинского (Пологой) и Пограничной — улицы Калинина (рис. 16).
Цитата:
Условия для строительства подводного тоннеля в бухте Золотой Рог весьма благоприятны: глубина бухты по трассе тоннеля (створ II) находится в пределах 12-16 м — следовательно гидростатическое давление на конструкцию не будет превышать 2,0-2,5 АТИ; в основании тоннеля залегают скальные грунты средней крепости; в бухте практически отсутствует течение. Разработку подводной траншеи максимальной глубиной около 8 м в слабых илистых отложениях можно производить с помощью размыва взамен подводного землечерпания, что приведёт к уменьшению сроков её строительства и уменьшению стоимости.
(ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 45, 46).
В русле идеи внеуличного скоростного рельсового транспорта (метрополитена) во Владивостоке это означает возможность преодоления преграды в виде бухты Золотой Рог через тоннель, а не по мосту. Соответственно, и метрополитен может пройти под морским дном, соединив северный и южный берега бухты (необязательно в месте, указанном на карте).
Варианты прохождения линий Владивостокского метрополитена под Золотым Рогом показаны на рисунке 17. Это может быть линия «север — юг», соединяющая Голубиную падь и мыс Чуркин; это может быть линия «север — юго-восток», соединяющая Спортивную гавань и мыс Чуркин; это может быть линия «север — юг», соединяющая район Гайдамака и с полуостровом Черкавского вблизи железнодорожной платформы Мальцевской.
Мост через бухту Золотой Рог, бывший некогда лишь в фантазии жителей и надеждах проектировщиков, всё же построен. Возможно, и Владивостокский метрополитен — дело будущего.
Сокращённая версия статьи была опубликована на сайте Общества изучения Амурского края.
