Каналы и социальные организмы
Статья написана в апреле 2023 года.
В этой статье мы рассмотрим заказанную привилегированным подписчиком темы про каналы, тракты и прочую транспортную инфраструктуру человечества. Тема крайне обширная и сложная, требующая буквально изучения (и написания!) целых монографий. Конечно, в рамках статей на Бусти мы не осилим масштабное исследование. Однако тема настолько богатая, что можно попробовать зайти с какой-нибудь интересной стороны и немного углубиться в темы, значимые для простых смертных, как мы с вами. В основном сосредоточимся на водных путях, чтобы не выбиваться из формата. Что ж, попробуем это сделать!
Античный мир
Есть множество мнений о том, какое именно государство было первым настоящим государством. Наверное, государства в самом простом смысле, как система подчинения человеком или группой людей других людей хотя бы по территориальному принципу и с охватом хотя бы нескольких городов, уходят настолько глубоко в древность, что там ещё совсем не было письменности и тем более истории. То есть, грубо говоря, государства — это форма социальной организации хоть сколько-то развитого человейника, такая же как племена у дикарей, стаи у волков или, наконец, муравейники у муравьёв. Причём эта вещь глубоко обусловлена самим законами мироздания, это понятно уже хотя бы по довольно близким организациям живых существ у тех же насекомых. Рекомендую послушать лекции Дмитрия Евгеньевича по теме социальных многоклеточных, хотя бы эти две: раз и два. В рамках этой статьи не будем тратить время на разбор понятия государства. Видно, что тема крайне мутная и сложная, хотя бы по той причине, что до сих пор не существует единого определения государства. Вдумайтесь в это. Ведь большая часть нашей жизни связана с государствами, но мы даже не можем сформулировать, что это такое! Уже это показывает, что государство — это глубоко нутряная механика для людей. Как известно, меньше всех о воде знает рыба. Рыба просто в воде живёт, а люди живут в государствах.
С определением империи несколько попроще. Империя — это государство, в котором живут разные культуры и языки, как правило, они подчинены какой-то одной или нескольким главным, но это необязательно. Опять же возникает вопрос, какая империя была первой? Скорее всего, мы тоже не сможем найти самую первую точку отсчёта. Тогда можно уточнить так: настоящей империей называть не просто, когда кто-то кого-то поназахватывал, такого много где и когда было. Настоящая империя имеет дальнесрочное планирование и, следовательно, развивает инфраструктуру на больших пространствах, не только у себя, в месте жительства правящей верхушки. То есть у людей появляется настоящее государственное мышление, когда они готовы тратить свои ресурсы (а до недавних пор государство было, по сути, персональной собственностью монарха или олигархической группы) для общегосударственного блага с отдачей ещё неизвестно когда, может, и вовсе при жизни детей и внуков. В первую очередь речь, конечно, о больших дорогах. В этом плане на основе имеющихся исторических источников обычно начинают отсчёт от персидской державы Ахеменидов.
Пиком могущества Ахеменидов считается правление Дария 1 Великого. Царь действительно был великим, провёдшим множество военных кампаний (пусть и не всегда удачных). Но, главные его достижения были в другом. Кроме того, что, как считается, он создал первую большую денежную систему, более-менее единую для обширной империи, он построил гигантскую дорогу от Эгейского моря до самого сердца Персии. Для тех времён тракт длиной более 3000 километров был чем-то невообразимым, чудом света. Вдобавок к этому, Дарий организовал почтовую службу или точнее ямскую на этой дороге. Пакеты и распоряжения передавались очень быстро, что производило впечатление. Всё было сделано качественно, так что она служила столетия. Правда, вскоре по этой дороге бодро прошла армия Александра Македонского, который Персию и сокрушил. Потом ещё много кто по ней ходил, вплоть до римлян и византийцев. Как видите, развитая инфраструктура — это обоюдоострый меч. По хорошей дороге может быстро пройти ваша армия, но точно так же может быстро пройти и вражеская армия.
Но Дарий Великий занимался не только строительством дорог. Он, на минуточку, прокопал … Суэцкий канал. Ну, прообраз его. Это занимательная и поучительная история. Канал от Нила до Красного моря напрашивался самым очевидным образом, расстояния там не слишком большое, гор нет, по большей части песок, который легко копать. Тем более ещё есть два озера, как раз в самых удачных местах по направлению к острию Красного моря. До озёр вроде прокопали ещё в какие-то незапамятные времена (аж в 13 веке до нашей эры). Но этот канал оказался заброшен и его занесло песком. Затем, примерно за 600 лет до нашей эры, фараон Нехо 2 начал строить полноценный путь к морю. Это уже была династия, при которой Египет фактически был греческой криптоколонией. Грекам, морякам и торговцам, такой канал был очень нужен. Однако, вот, незадача, строительство пошло очень плохо, погибло по легенде аж 120 тысяч строителей (учитесь, как саботировать!), наконец, ещё жрецы наванговали, что от канала будут одни только беды Египту. Так что ну его. Криптоколония криптоколонией, а греков то прокинули.
В итоге канал уже достроил Дарий, после того как завоевал Египет. Интересно, что многие античные историки считали, что канал так и не был закончен, но археология вроде говорит об обратном. Канал опять пришёл в запустение, в третьем веке до нашей эры его снова расчистили. После опять засох, а уже во втором веке его перезапустил римский император Траян (2 век). Последняя итерация делалась уже арабами, в 7 веке снова запустили корабли, а в 8 веке засыпали, чтобы не было конкуренции столице Халифата в современном Ираке. Звучит довольно сомнительно. Тем более, что это решение принял второй халиф Абу Джафар аль-Мансур, построивший столицу своей империи, Багдад, и так на старых торговых путях. Чем мог помешать не слишком большой канал? Всё равно ведь Египет был под властью халифа. Более вероятно, что канал привлекал в страну всяческих авантюристов и негоциантов, так что местные устроили саботаж (как видим, умеют!) в очередной раз и опять угробили канал. До Суэцкого канала вроде как никто не пытался его восстановить, что наводит на мысли о лишнем тысячелетии.
Тут мы снова видим интересный феномен, на удивление хорошо понимавшийся египтянами. Развитая транспортная артерия может приносить скорее вред, а не пользу местным жителям, так как увеличивает доступ не только для торговли, но и для врагов и соперников (необязательно армий, чужеродный торговый капитал тоже не радует). В Египте Суэцкий канал копался несколько раз именно иноземными захватчиками. Сначала греками, контролировавшими Саисскую династию, потом персами, далее римлянами и, наконец, арабами. И надо же такому быть, каждый раз канал заметался песком и переставал работать, как только ослабевал контроль. Не хотелось египтянам превращать свою страну в проходной двор и от канала они отбивались, как могли, не одну тысячу лет. Сейчас он опять функционирует. Вроде бы Египет теперь сам контролирует артерию и получает довольно неплохую прибыль (в 2018 году 7 миллиардов долларов). Значит ли это, что проблема «канального проклятия» решена и теперь он будет всегда? Вопрос интересный, поживём — увидим. Времена нынче настают бурные, всякое может случиться.
В древности не только египтяне догадались копать каналы. Греки тоже умели срезать путь, благо что у них было весьма сложно изрезанное побережье. Одним из самых древних каналов является Потидейский канал в греческой Македонии (север нынешней Греции). Считается, что он прокопан где за 310-320 лет до нашей эры на перешейке небольшого, но вытянутого полуострова Касандра (в древности Паллена). Но точно не известно, как неизвестен и автор проекта. При этом неподалёку находится ещё более древний канал Ксеркса, который так же проходит по перешейку похожего на Касандру полуострова Айон-Орос, на котором находится, кстати, знаменитая гора Афон с православными монастырями. Автор известен — персидский царь Ксеркс, между прочим, сын Дария Великого, известна дата начала строительства — 492 год до нашей эры — и срок — 3 года. Видите, пользу от империй? Все ходы записаны, причём даже у их врагов, греков. Тогда как свои деяния греки позабывали. Такой вот парадокс. Все, кто помнит карту Греции, наверняка, сразу покажут место наиболее напрашивающееся для рытья канала — перешеек большого полуострова Пелопоннес. Греки и римляне неоднократно примерялись к нему, но так и не смогли осуществить этот проект. Коринфский канал пробили уже только в 19 веке. Отсутствие большой централизованной империи сказывается не самым лучшим образом на инфраструктурных проектах!
Кстати, о римлянах. У них то всё же была своя империя, так что каналы они рыли очень активно. Естественно, в тех местах, которые были важны прежде всего для них. Причём больше всего римская цивилизация прославилась своей канализацией и акведуками, системой отвода и подвода воды в большие города. Но были и обычные каналы, которые строились пачками. Канал от Рима до моря, канал около горы Цирцеи, в устье реки По (северо-восток нынешней Италии), в устье реки Роны (юго-восток нынешней Франции) и так далее. Для такой цивилизации инженеров, как римская, это было обыденным делом. Хотя, Нерон в своё время Коринфский канал не смог закончить. Справедливости ради, там известняк и другая скальная порода, с которой трудно справиться без взрывчатки. А так римляне строили даже на самой дальней периферии. Англичане уверяют, что в Британии римляне прямо-таки упахивались. И города строили, и каналы рыли. Скорее всего это классический английский комплекс неполноценности. Зато есть пример одного из самых северных римских городов Форум Адриана, возле которого в 47 году нашей эры был прорыт канал Корбулона, соединяющий устья Рейна и Мааса. Это был самый конец Империи, граница которой шла по Рейну. Канал был удобен для снабжения крепостей. После крушения Рима канал был заброшен и обнаружили его аж в 1989 году. В общем, античный мир был удивительно сложен и продвинут. Мы сейчас даже не будем подробно говорить о знаменитых римских дорогах. Достаточно сказать, что суммарная длина имперских дорог оценивается под 300 тысяч километров (!!), а некоторые дороги служат до сих пор, правда покрывшись асфальтом.
После Античности
После обрушения Рима мир действительно сильно деградировал. По традиционной истории считается, что в Тёмные века в Европе очень мало строилось инфраструктуры. Новая вспышка строительства каналов идёт с 11 века, подозрительно совпадая с географией Римской империи — то есть Италия, Франция, Нидерланды, центральная и западная Германия и так далее. Далее в 13-15 вв. строятся каналы в северной Германии, продолжается строительство в Италии. Такие даты несколько намекают, что в идее лишнего тысячелетия что-то есть. То есть 11-13 вв. — это и есть римская история, а дальше уже наследники Рима действуют. К Тёмным векам относят Карлсграбен или Fossa Carolina, канал между бассейнами Рейна и Дуная. Якобы, его приказал вырыть Карл Великий в 792 году. Это Бавария, то есть зона Рима. Есть большие сомнения, что римляне не догадались соединить два таких важных речных бассейна. Скорее всего эту стройку сумели как-то прихватизировать немцы, переписав на своего Карла. В Средние века самые известные каналы строят у Милана, что как раз понятно, ведь после гибели Древнего Рима Милан даже был столицей какое-то время, так что вполне закономерно, что мощное развитие инфраструктуры было именно там. Также копают в Нидерландах, что скорее всего правда, и в Британии, что скорее всего неправда.
Следующая активная фаза связана с развитием капитализма и постепенным переходом европейских государств снова к технологическому развитию, примерно с начала 17 века. Строят и копают много где. К середине века появился первый канал уже почти современного вида с разными уровнями и шлюзами — Бриарский канал в центре Франции, соединяющий Сену и Луару. Строили его почти 40 лет и закончили в 1642 году. Его длина была 57 километров, что по тем временам было серьёзным достижением. Но вскоре королевство Людовика 14 затеяло по-настоящему грандиозный проект — Лангедокский канал или, как его сейчас называют, Южный канал. Он идёт от Тулузы и реки Гаронны, впадающей в Бискайский залив, до Лионского залива, где был построен новый город Сет. Таким образом, можно проплыть из Средиземного моря в Атлантический океан! Его длина — впечатляющие 240 километров, а срок строительства — всего 15 лет (открыт он был в 1681 году). Тогда Франция доказала преимущества централизованного государства. Конечно же, каналы крайне активно копают в Англии (там это ещё было нужно для осушения многочисленных болот в центре острова) и в Германии, быстро экономически развивающейся. Первые каналы появляются даже у колонистов в Северной Америке.
В 18 веке технологическое развитие, укрепление государств и начинающаяся ранняя индустриализация подстегнула развитие инфраструктуры, дороги и каналы производятся уже чуть ли не в промышленных масштабах. Нет смысла перечислять всё громадьё проектов по всей Европе и не только Европе. Стоит упомянуть, что при Петре 1 в России также начинается активное каналокопание. Важной сверхзадачей было соединить Балтику, в первую очередь молодую столицу Санкт-Петербург, с внутренней Россией. В Вышнем Волочке с давних пор был волок между реками Тверцой, приток Волги, и Цной, из которой можно было, пройдя через Мсту-Волхов-Неву, попасть в Финский залив Балтийского моря. Там и было решено построить первый полноценный канал со шлюзами. Как любил царь Пётр, на это дело пригласили голландцев под общим руководством князя Матвея Гагарина. Закончили его в 1708 году, длина составила чуть более 2800 метров, в систему входили два шлюза. Однако вскоре выяснилось, что голландцы рассчитали неверно и воды не хватало для судоходства. Интересно, что Гагаринский канал довёл до ума Михаил Сердюков, который был … монголом с берегов реки Селенги! Он в детстве попал в плен, его крестили и выучили, в итоге он оказался талантливым купцом и гидротехником. Вот уж действительно, Россия — страна возможностей!
Но Вышневолоцкая система была лишь первым шагом. Далее русские замахнулись на куда более масштабные проекты. По указаниям всё того же неугомонного Петра Великого начались исследования по ходу из рек Вытегра и Ковжа через Белое озеро до реки Шексны. Ещё один вариант был по соединению рек Молога и Сясь. В то время эти проекты не были начаты, так как предпочтение было отдано Вышневолоцкому маршруту. В течение 18 века по обоим проектам было несколько подходов. Так систему между Мологой и Сясь, позже названную Тихвинской, начали делать при Петре 3, но всерьёз строительство пошло почти сразу после воцарения Александра 1 в 1802 году. Закончили Тихвинскую водную систему в 1811 году. Какое-то время она была самой эффективной, но из-за некоторых недочётов проектирования и не до конца сделанных работ (в результате могли ходить только небольшие суда) этот водный путь от Мологи до Санкт-Петербурга постепенно использовался всё меньше и меньше, а сейчас просто заброшен. Официальное закрытие системы было в 1968 году. Сейчас используется в основном небольшой участок возле Тихвина длиной 17 километров. А вся длина системы была 942 километра! На её пике в систему было 62 шлюза.
Третья водная система — Мариинская — на основе рек Вытегра, Ковжа и Шексна была начата немного раньше Тихвинской. Спланировали её при Екатерине 2, но приступили уже при её сыне, Павле, в 1797 году. Система была названы Мариинской в честь второй жены Павла, Марии Фёдоровны, она выдала заём на строительство из казны Воспитательных домов под её опекой. Закончили систему каналов в 1810 году. На тот момент в неё входило 28 шлюзов и 20 плотин. Она несколько проигрывала Тихвинской из-за того, что значительная часть каналов проходила по необжитым местам, а также по Белому и Онежскому озёрам, где нередки шторма. Но со временем вокруг озёр были прокопаны каналы, а к Мариинской системе подвели канал Александра Виртембергского (открыт в 1829 году), сейчас он называется Северо-Двинский, длиной 127 километров от Шексны до Сухоны, впадающий в Северную Двину и, следовательно, выходящий в Белое море. Это резко подняло значимость Мариинской системы. В конце 19 века её перестроили, но всё же проблема небольшой глубины не была решена. Это сделали уже в советское время, построив Рыбинское водохранилище. В итоге именно эта система стала Волго-Балтийским каналом, по которому и сейчас идёт существенный поток судов.
Нельзя не рассказать о другом важнейшем канале — Волго-Донском. Может быть, даже самом важном, ведь он открывает доступ к Азовскому, Чёрному, а, значит, и Средиземному морю — средоточию мировой цивилизации. Существует легенда, что в 1569 году османский султан Селим 2 отправил большую армию (можно сказать трудармию!) числом в 22 тысячи человек для соединения Волги и Дона. Параллельно с этим происходил поход на Астрахань. Задумка была получить судоходный путь в Каспийское море, чтобы наказывать персов. Вроде как трудармия пыталась работать, но недостатки снабжения и нереалистичность проекта (перепад высот составляет около 25 метров на расстояние менее 100 километров) вкупе с атаками русских привели к бегству. Честно говоря, звучит история сомнительно. Вторая половина 16 века не совсем легендарное время, это предоптика, но в данном случае речь о дальней периферии Европы. Иван Грозный даже не полулегендарный персонаж, а 75%-легендарный. Поэтому сложно сказать, что там было на самом деле. Вероятно, какая-то экспедиция была, может быть, её даже кто-то прогнал, хотя бесперспективность проекта там должна была стать понятной сразу на месте. Крайне вряд ли там были такие численности: трудармия в 22 тысячи человек и 15-тысячная русская (?) армия. Российская Империя много раз примерялась, начиная, конечно же, с Петра 1 (ну, а как же?), но всё упиралось в большой перепад высот и недостаточную водность обеих рек для такого пути. Проблема могла быть решена только с появлением гигантских водохранилищ, так что Советский Союз начал в 1947 году и закончил в 1952 году.
Давайте, отойдём от нашей любимой Родины, чтобы посмотреть на два главных канала планеты — Суэцкий и Панамский. Про древнюю и античную предысторию канала в Египте я уже выше написал. Ещё одна попытка его восстановить была предпринята при всё том же Селиме 2 в, вы не поверите, всё том же 1569 году. То есть в тот же год попытки прокопать Волго-Донской канал. Согласитесь, странновато. То столетиями каналов не роют, то в один год сразу два хотят. Конечно же, возникает подозрение, что фантазийная история про Дон на самом деле имела место в Египте, тем более, что там это тоже имело первостепенное значение для военного давления на Персию Сефевидов. Да и для торговли это место на пару порядков важнее диких почти необитаемых степей с летучими кочевниками. Достоверно известно, что о канале думал Наполеон, когда был в Египте, даже поручил проектирование, но вскоре ему стало не до этого. В конце концов, французы смогли начать работы в 1859 году и закончили канал в 1868 году. Конечно, он быстро стал важнейшей артерией мировой торговли. Даже сейчас он является второй статьёй дохода Египта после туризма. Канал многократно углубляли и расширяли, сейчас по нему могут проходить гигантские суда.
Панамский канал стал следующим после Суэцкого грандиозным проектом французов. Задумки канала, соединяющего Тихий и Атлантический океаны, были ещё у испанцев в конце 18 века, в начале 19 века даже было начались телодвижения, вскоре закончившиеся из-за распада испанских колониальных владений. В 1879 году за дело взялись французы, но в итоге проект таки не был закончен, принеся колоссальные убытки. Далее американцы вместе с поддерживающими их французами пытались снова перезапустить строительство, но начало противиться правительство Колумбии. Тогда французы организовали сепаратистское движение, а американцы подогнали боевой флот — так в 1903 году появилась республика Панама, государство, созданное для строительства канала. Копали его с 1904 года по 1914 год, официально открыли в 1920 году. Конечно, контролировали его Штаты. Лишь в 1999 году канал передали правительству Панамы, естественно, реальный контроль остался за американцами. Его тоже много раз расширяли и углубляли. Теперь там могут проходить даже супертанкеры.
Как известно, существует альтернативный проект соединения двух океанов — Никарагуанский. Причём он даже старше Панамского и долгое время считался более предпочтительным. Несмотря на то, что его длина раза в 4 больше, у этого проекта есть много плюсов. На пути совсем нет гор, есть реки и большое озеро, то есть его прокладка вышла бы намного дешевле, чем у южного собрата. Но здесь была замешана, конечно же, большая политика. В Никарагуа и тогда, и сейчас намного сильнее английское влияния, а американцы хотели получить канал только под свой контроль, поэтому зелёный свет получил именно Панамский канал. В последние годы опять возобновились бурления вокруг Никарагуа и идеи канала. Мол, проект может реализовать Китай. Честно говоря, непонятно, зачем ему это надо. Конкретно для него особого выигрыша нет. Если только подкузьмить США, но для этого лучше перехватить контроль над Панамой. Англичане шебуршатся там, но пока особых успехов нет. Для возможной ответки они держат в Никарагуа своего левацкого «путина» — Даниеля Ортегу. Сидит он в президентах с 2007 года (ранее был ещё президентом в 1985–1990 годах) по сию пору. Он водится с Венесуэлой, Россией, Ираном и Китаем — ну ,всё понятно. Впрочем, на американцев он не прыгает, понимает всю опасность своего положения.
Выводы
Итак, мы пробежались по истории каналов. Стоит отметить, что тема каналов чрезвычайно важна в масонстве. Что-то у них там религиозное. Эту тему затрагивал в своё время Дмитрий Евгеньевич на ютуб-канале. Так что за эту инфраструктуру можно масонов и поблагодарить. Также можно вспомнить повёрнутость СССР на сумасбродно грандиозных проектах типа поворачивания рек куда-нибудь в другую сторону. Мы не рассматривали Китай, а там тоже много, что было сделано. К счастью, а, может, и к сожалению, сейчас тема эта заглохла. Теперь у этой странной религии другие интересы. Также в рамки статьи не влезли городские каналы тех же Нидерландов, Венеции, Санкт-Петербурга и так далее. Возможно, когда-нибудь в будущем продолжим эту тему, если будет что сказать интересного. Перейдём к философским выводам. Видно, что большие каналы — это продукт больших централизованных государств, можно сказать настоящих империй. Недаром же первой империей считают как раз Персию Ахеменидов, создавшей первый вариант канала в Египте. Можно сказать, людское государство смогло показать себя эффективным муравейником, организовав гигантские работы по терраформированию. Наверное, даже можно засчитать такие проекты как признак существования удавшегося социального организма. Тут интересно подумать, а хорошо ли это для нас, отдельных индивидуумов? Вообще, при строительстве каналов как правило гибли люди в заметных количествах. Даже, если не брать всякие Беломорканалы, которые были скорее первым подходом к созданию гулага, всё равно почти любой проект сопровождался людскими потерями. Муравейник муравьёв не щадит.
В этом плане особенно интересно, что в последнее время таких великих проектов что-то не видать особо. Развитие системы каналов происходит сейчас в Китае разве что. Выходит, мы имеем зримый симптом деградации государств как социальных организмов. С другой стороны, организмы не умирают насовсем. Да, бывают периоды вымирания, но затем приспособившиеся к обстоятельствам снова захватывают экологическую нишу. Логично, что первым признаком появления нового вида государств, как реально эффективных муравейников, будет возобновление колоссальных каналокопательных, ну, или точнее терраформинговых проектов. Настоящее государство не может не копать!
