AAFHS-092. РАЗВИТИЕ НОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ ВВС 1941–1952. (Часть 6.8)
[окончание страницы 217]
...
Ночные рейдеры в Корее.
Как и во время Второй Мировой Войны, ВВС быстро установили превосходство над полем боя в Корее. За исключением неэффективных внезапных атак легких связных самолетов , наземные силы Организации Объединенных Наций были в безопасности от вражеских бомбардировок. Средние бомбардировщики быстро уничтожали немногочисленные стратегические цели, доступные им, а основная масса штурмовиков, истребителей, легких и средних бомбардировщиков была быстро направлена против коммуникаций и переброски войск . В результате северокорейцам, как и немцам и японцам до них, было крайне сложно использовать дороги и железные дороги для переброски войск и снабжения в дневное время.
[страница 218]
[Не имея другого выбора, они начали перебрасывать поезда, автомобильный транспорт и] войска под покровом темноты. Таким образом, почти с самого начала Корейской войны возникла необходимость в эффективной программе ночных рейдеров ["intruder"].
Для такого использования были доступны одномоторные истребители F-51, двухмоторные ночные истребители F-82, реактивные истребители F-80, легкие бомбардировщики B-26 и средние бомбардировщики B-29. F-51 во время Второй мировой войны оказался неудачным в качестве рейдера, а вскоре показал свою неудовлетворительность и F-80. Одноместные реактивные самолеты «не следует использовать для ночного рейдерства, поскольку совокупные требования по навигации, ориентации, наблюдению, управлению самолетом и сбросу боеприпасов с малых высот ночью, возложенные на одного человека, поставят под угрозу эффективность огневой мощи». F-82 больше подходил для рейдерства, чем одномоторные истребители, и фактически использовался именно так, но, похоже, он никогда не был полностью удовлетворительным самолетом.{49} B-29 были разработаны для стратегических бомбардировок и для рейдерства были практически полностью непригодны. Они также использовались в условиях надвигающейся угрозы, но основная ставка в качестве самолета-рейдера была сделана на B-26.
B-26, как и F-51 и B-29, принимал участие во Второй мировой войне. В то время он обозначался как A-26 и успешно использовался в качестве самолета-рейдера в итальянской кампании 47-й бомбардировочной группой. Более того, именно на этом самолете 47-я группа в короткий межвоенный период проводила свой экспериментальный проект по методам ночных атак. Это не означает, что B-26 был идеальным самолетом-рейдером. Напротив, у него было много недостатков. Он не мог работать в любую погоду и не имел навигационного оборудования, необходимого для полетов над пересеченной местностью по контрольным точкам ["pinpoint"].
[страница 219]
Самолет не был приспособлен для бомбардировки с пикирования и был оснащен бомбовым прицелом Нордена, который был бесполезен для ночной работы с малых высот. Дульные вспышки его передних пулеметов имели тенденцию ослеплять пилота, а броня и вооружение были недостаточны для защиты бомбардировщика от перехватчиков. Менее критичным, но все же раздражающим, было отсутствие достаточного пространства для экипажа, а также отсутствие кислорода, отопления и противообледенительных систем.
Возможно, более серьезным, чем недостатки самолета, было отсутствие квалифицированных экипажей. Некоторые члены 3-й группы имели опыт службы в старой 47-й группе, но их, должно быть, было немного. Во всяком случае, 13-я эскадрилья этой группы сообщила, что «из всех пилотов, штурманов, бомбардиров и стрелков, которые летали на B-26 в бою во время Второй мировой войны и находились на действительной службе 25 июня 1950 года, ни один не был приписан к 13-й бомбардировочной эскадрилье». Безусловно, уровень опыта был низким, поскольку в декабре 1950 года было заявлено, что «первые пять или десять миссий для персонала, задействованного в ночных [разведывательных] операциях, практически полностью не дают эффективности». {50}
Несмотря на эти препятствия, вскоре после начала Корейской войны программа рейдерских полетов началась. Восемь B-26 были запланированы для ночных атак в ночь с 27 на 28 июня, но из-за погодных условий не смогли выполнить свою миссию. В результате первые ночные вылеты с целью рейдерства были фактически осуществлены шестью истребителями F-82 в ночь на 4 июля 1950 года. Бомбардировщики B-26 совершили свои первые ночные вылеты с целью рейдерства 9-10 июля, [в них участвовало шесть самолетов].
[страница 220]
На данном этапе усилия по рейдерству не были чрезмерными; за июль было совершено всего 29 таких вылетов. Это было намного меньше, чем усилия легких бомбардировщиков, направленные на дневные операции, и составляло немногим более от половины ночных усилий по рейдерству в конце 1951 года. {51}
При выполнении этих вылетов каждый B-26 искал цели в назначенном районе. Обстрел был обычным методом атаки. Пятая Воздушная Армия на этом раннем этапе старалась постоянно держать хотя бы один самолет над районом за линией фронта противника в течение всей ночи, чтобы обеспечить непрерывное подавление. Несмотря на плохую технику и неопытные экипажи, на этих первых миссиях были достигнуты хорошие результаты. Главной причиной успеха, по-видимому, было то, что противник передвигался в плотно расположенных колоннах с включенными проблесковыми маяками. {52}
В конце июля FEAF [ = Дальневосточной Воздушной Армии ] предложили увеличить количество вылетов по рейдерству до пятидесяти за ночь, используя все доступные типы самолетов. Это явно выходило за рамки возможностей Пятой Воздушной Армии. Как отмечалось выше, в качестве самолетов-рейдеров могли использоваться только B-26 и, в меньшей степени, F-82. Тем не менее, количество вылетов за ночь значительно увеличилось в августе. Хотя F-82 летали больше днем, чем ночью, они все же совершили ряд вылетов в качестве самолетов-рейдеров, сосредоточившись на конвоях и форсировании рек; основную нагрузку несли B-26 3-й бомбардировочной группы. Хотя никогда не удавалось совершить 50 вылетов за одну ночь, группе удавалось совершить 20 или более вылетов за девять ночей. За весь месяц B-26 находились в строю 29 ночей и совершили в общей сложности 465 самолето-вылетов.
[страница 221]
[Более того, будущие методы] были отмечены в зачаточном виде в ночь на 29 августа, когда B-29 сбросил сигнальные ракеты, чтобы осветить мост для рейдирующего B-26. {53}
В сентябре была предпринята попытка использовать B-29 в качестве основных самолетов-рейдеров. Во время полнолуния в конце сентября 1950 года 98-я бомбардировочная группа совершила ряд вылетов над линиями снабжения противника. «Суперкрепости» было приказано оставаться на высоте 3000 футов над местностью, к северу от линии бомбардировки и в 50 милях к югу от маньчжурской границы. Им было «приказано бомбить все, что выглядело как дорожное движение». Несмотря на яркий лунный свет, «программа оставляла желать лучшего. Дороги было трудно обнаружить, хотя движение было вынуждено осуществляться без освещения». Бомбардировочное Командование авиации считало, что этот тип миссий едва ли стоит того. «Что касается нанесенного материального ущерба, то общая непригодность B-29 для такого рода работы очевидна и приводит к… разочарованию». {54}
Когда самостоятельные вылеты B-29 оказались малоэффективными, была опробована новая тактика. B-29, отправлявшиеся на ночные бомбардировочные вылеты, несли сигнальные ракеты, а также осколочные и фугасные бомбы. При обнаружении потенциальной цели сбрасывалась сигнальная ракета; затем бомбардировщик разворачивался и пытался бомбить, пока цель была освещена. Это можно было делать с высот 7000 футов и выше, но не на меньшей высоте, «и операции не считалась особенно успешными». Эта тактика не давала достаточно времени для атаки Нордена, а имитация бомбового прицела D-8 с фиксированным углом обзора ["fixed-angle D-8 Bombsight"] оказалась слишком неточной. {55}
ПРИМЕЧАНИЯ:
49. Paul J. Schieps, An Interim Report on Air Proving Ground and Other Experimental Activities in Support of Korean Operations. [ ... ] Air Proving Ground, Eglin AFB, Fla., 5 Sept. 1951, 240. 04B;
50. Final Report of Project Q-4876, Ltr., Col. Virgil Zoller to Chief-of-Staff, USAF, 9 Dec. 1950, Subject: Requirement and Desired Characteristics for Night Intruder Organizations and Aircrafts, Annex 8, FEAF Operations, History, II, 336-41; Transcript of USAF Evaluation. Group, Recorded Interview with Major James D. Patton, 5th AF, Nagoya, Japan, K-168.1504A; Hist 5th AF, June - Dec. 1950, II, 267.
51. Hist. 5th AF, June - Dec. 1950, I, 33; FEAF Operations History, I, 23, 43, 1-80.
52. Operations and Tactics in the Korean Campaign, 54; Hist. FEAF, June - Dec. 1950, I, 46.
53. FEAF Operations, History, I, 81-137; Hist. 68 th Ftr. (AW) Sq., Aug. 1950; Final Mission Summaries, FEAF BC, July - Oct. 1950.
54. FEAF Operations, History, I, 139-98; Hist., 98th Bomb. Gp., Sept. 1950; (Final Mission Summary, FEAF BC, 24 Sept. 1950.
55. Operations and Tactics in the Korean Campaign, 64.
