Анализ реформы маршрутной сети Владивостока в 2028–2031 годах

Недавно во Владивостоке принят Документ планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории Владивостокского городского округа на 2026–2031 годы (ДПРП). Документ предусматривает, начиная с 2028 года, проведение довольно серьёзной реформы маршрутной сети городского общественного транспорта Владивостока. Правда, с важной оговоркой: «при условии соответствующего бюджетного финансирования». Но допустим, что финансирование будет. Попробуем разобраться, какие тогда изменения в маршрутной сети произойдут в ходе реформы.

Содержание:

Обоснование реформы

Общие принципы реформы

I. Магистральные маршруты

II. Распределительные маршруты

III. «Обычные» маршруты

IV. Отменяемые маршруты

V. «Потерянные» маршруты

Транспортно-пересадочные узлы

Перспективы электротранспорта

«Наземное метро»

Выводы

Альтернатива и рекомендации

Принципы преобразования маршрутной сети

Рекомендации

Обоснование реформы

Среди целей реформы обозначены «осуществление транспортного обслуживания населения… в соответствии с Социальным стандартом», а также «повышение привлекательности регулярных перевозок транспортом общего пользования» и другие благие намерения, необходимые для перечисления в подобном документе.

Социальный стандарт транспортного обслуживания населения утверждён распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации 31 января 2017 года и определяет «уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения», среди которых, например, нормативное расстояние до жилья и социальных объектов от остановок общественного транспорта (но об этом ниже).

Задач, решение которых требуется для достижения целей, в ДПРП перечислено много. Если обобщить и выделить наиболее значимые с точки зрения нашего анализа положения, то получим следующее:

1) создание единой мультимодальной (т.е. включающей разные виды транспорта) сети перевозок пассажиров на базе перевозок автобусами — для интеграции создаются пересадочные узлы, где с одного вида транспорта можно пересесть на другой;

2) оптимизация схемы маршрутов, предполагающая «создание структуры маршрутной сети, легко воспринимаемой и запоминающейся жителями и нерезидентами» (в том числе за счёт развития информационных сервисов) и разработку «эффективных маршрутов, связывающих отдалённые микрорайоны города с центром города Владивостока, проходящих через основные пересадочные узлы»;

3) координация расписаний и контроля частоты движения, обеспечение приоритета в движении маршрутных транспортных средств, в том числе путём организации выделенных полос с целью снижения затрат времени пассажиров на ожидание и проезд по маршрутам общественного транспорта;

4) введение безлимитных билетов длительного действия, которые можно использовать у всех перевозчиков, при этом усиливается контроль за безбилетным проездом пассажиров и за соблюдением требований перевозчиками.

В короткой аналитической части документа следует отметить тезис о том, что «в зоне транспортной доступности проживает 100% населения города» . Это означает, что, согласно Социальному стандарту, все многоквартирные дома Владивостока находятся не далее, чем в 400 метрах от ближайшего остановочного пункта общественного транспорта, а все дома индивидуального жилищного строительства находятся не далее, чем в 700 метрах от ближайшей остановки (значения, актуальные для Приморского края как региона с особыми природно-климатическими условиями). Однако территориальная доступность общественного транспорта не означает регулярности его движения. Более того, если внимательно изучить карту Владивостока, то можно обнаружить дома, для которых нормативная доступность — чистая формальность, поскольку от ближайшего (по воздуху) остановочного пункта они отделены каким-нибудь барьером.

Также момент, на который стоит обратить внимание, касается пригородных (межмуниципальных) и междугородных маршрутов:

Анализ маршрутной сети показывает, что схемы движения маршрутов регулярных перевозок в городе Владивостоке частично дублируются межмуниципальными и междугородними маршрутами. Концентрация межмуниципальных маршрутов отмечается на магистралях общегородского значения, обеспечивающих межрайонные связи, а также на магистралях, проходящих через историческую часть города, непосредственно связанную с центрами тяготения пассажиропотоков: от остановки «ЖД Вокзал» по улице Алеутская, Океанскому проспекту, проспекту 100-летия Владивостока; от остановки «Луговая» по улицам Луговая, Светланская.

Из текста документа не совсем ясно, почему сделан акцент на межмуниципальных и междугородных маршрутах. Вероятно, они рассматриваются как создающие дополнительную нагрузку на отдельные участки улично-дорожной сети (УДС) города, т. е. «мешают» городским маршрутам.

Общие принципы реформы

Главная идея: разделение в 2028–2031 гг. маршрутов на магистральные (М) и распределительные (Р) — частью они новые, частью повторяют старые.

Магистральные маршруты — это ограниченное количество маршрутов, формирующих каркас маршрутной сети. Проходят они преимущественно по магистральным и главным улицам, а транспорт по ним движется с минимальными интервалами — часто и быстро.

Магистральные маршруты соединяют ТПУ — транспортно-пересадочные узлы — специальные остановочные пункты, где пассажир беспрепятственно (в идеале) может сменить маршрут или вид транспорта.

Распределительные маршруты — это, соответственно, подвозные маршруты — на них можно добраться до ближайшего ТПУ или магистрального маршрута и обратно.

Один из ключевых тезисов документа, обосновывающих решение — раздублирование маршрутов. Обычно это означает, что если по улице проходило 8 маршрутов, то останется 2; было 30 — останется 15, по максимуму разных.

Согласно документу, реформа проводится поэтапно. В 2026–2027 году идёт подготовка, без радикальных перемен. В 2028 году вводится сеть выделенных полос для общественного транспорта с одновременным введением автоматизированной системы контроля (при помощи камер). Тогда же проводится информационная кампания, призванная морально подготовить пассажиров к нововведениям, вводится новое тарифно-билетное меню. В течение 2028–2029 годов меняется собственно сеть маршрутов, с разделением на магистральные и распределительные маршруты.

В дальнейшем предполагается (уже после 2031 года), что все маршруты станут подвозящими к станциям «наземного метро», под которым подразумевается движение электропоездов по существующим во Владивостоке железнодорожным линиям. Также после 2031 года намечается некоторое развитие электротранспорта.

Теперь рассмотрим по отдельности магистральные, распределительные и все остальные («обычные») маршруты, которые упомянуты в документе.

I. Магистральные маршруты

В ДПРП предусмотрено введение 11 магистральных автобусных маршрутов: их нумерация своеобразная — подряд с М1 по М10 и к ним вдобавок М99. Но это менее интересное обстоятельство. Более интересно, какие остановочные пункты эти маршруты соединяют и где пролегают их трассы. Последнее, нужно сказать, не во всех случаях понятно, так как не прописано в документе детально.

М1 — полностью повторяет маршрут № 81 Маяк — Автовокзал (Маяк — Железнодорожный вокзал — Первая Речка — Проспект 100-летия Владивостока — Енисейская — Автовокзал). В соответствии с документом, маршрут вводится в 2028 году (количество автобусов большого класса увеличивается с 7 до 10 за счёт закрытия 40-го маршрута, в 2029 году их должно стать уже 20, в 2030 году — 25).

М2 — Железнодорожный вокзал — Приморский океанариум: бывший маршрут № 77, с заездом в ЖСК «Остров» на Русском острове (с 2027 года), но при этом сокращённый до железнодорожного вокзала (вместо автовокзала). Это первая неясность: как его «сократили»? Автобусы большого класса (количество которых, между прочим, планируется увеличить с 10 до 20 штук в 2028 году, до 30 в 2029 году и до 40 в 2030 году) вряд ли проедут через улицу Суханова, значит, наиболее вероятно, что они пройдут по маршруту отменяемого № 15, через ТЦ «Тихоокеанский» и Партизанский проспект по пути с острова и через Океанский проспект и Некрасовскую обратно. Либо и туда, и обратно автобусы поедут через Некрасовскую, где планируется ТПУ «Некрасовская», что тоже вероятно, так как левый поворот с Некрасовской на Народный проспект разрешён. Явно задумано, что жители района Второй Речки должны будут добираться на «наземном метро» до ж. д. вокзала или на автобусах до Некрасовской и Окатовой, чтобы пересесть на автобусы до Русского острова.

М3 — бывший маршрут № 98Ц Луговая — Площадь Борцов Революции — Снеговая Падь — Луговая, только через Рудневский мост, в остальном схема остаётся без изменений. Количество автобусов увеличивается с 12 до 20 в 2028 году, до 30 в 2030 году и до 36 в 2031 году.

М4 — бывший маршрут № 98Д Луговая — Снеговая Падь — Площадь Борцов Революции — Луговая, тоже через Рудневский мост, в остальном также без изменений. Увеличение количества автобусов — так же, как у М3, только до 35 штук.

М5 — бывший маршрут № 31, но продлённый на Эгершельд, т. е. по схеме некогда существовавшего маршрута № 61 Маяк — Бухта Тихая. Количество автобусов в 2029 году с 22 должно увеличиться до 30, в 2031 году — с 32 до 35 (в 2030 году маршрут пропущен, и там, по-видимому, должно произойти увеличение с 30 до 32).

М6 — переименованный маршрут № 16Ц Нейбута — Фуникулёр — Площадь Борцов Революции, без изменений. Количество автобусов среднего класса увеличивается с 9 до 15 в 2028 году, до 20 в 2029 году, до 30 в 2030 году, до 37 в 2031 году.

М7 — новый и пока наиболее загадочный маршрут Дальхимпром — Диагностический центр. Есть несколько вариантов трассы маршрута — зависит она в том числе от того, какой диагностический центр имеется в виду. Видимо, это всё же бывший Приморский краевой диагностический центр возле ТЦ «Черёмушки» на Чуркине (хотя не так давно остановка «ПКДЦ» была переименована в «Черёмушки»). В таком случае маршрут, вероятнее всего, будет пролегать через Баляева и Луговую — однако это не указано. Нельзя исключать трассы маршрута через ул. Жигура и Золотой мост или более экзотический вариант через объездную дорогу и Патрокл. Поскольку вместо маршрутов № 9 Некрасовская — Дальхимпром и № 10 Луговая — Дальхимпром появляется новый маршрут Р36 Некрасовская — Карьерная ул. через Военное шоссе (не очень понятно, с заездом на Дальхимпром или без заезда), то вариант через Луговую представляется более вероятным. На самом Чуркине движение, скорее всего, будет осуществляться частично по трассе маршрута № 49, частично по улице Калинина. Очевидно, маршрут вводится также и как частичная компенсация отменяемых маршрутов № 4, № 55, № 82. Предполагается, что работать на маршруте будет 20 автобусов среднего класса, в 2029 году их станет 25, а в 2030 году — уже 30.

М8 — бывший маршрут № 1 Седанка — Окатовая — Змеинка, похоже, что без изменений, кроме резкого увеличения количества автобусов (большого класса) — сразу с 10 до 30 в 2028 году.

М9 — новый маршрут через обновлённый Рудневский мост: Патрокл — Луговая — Рудневский мост — Русская — Автовокзал. Здесь не очень понятна трасса от Патрокла до Луговой, но, наверное, через улицу Борисенко, хотя не исключён вариант через Катерную и Трудовую либо Окатовую и Запорожскую, что, по идее, должно частично компенсировать отмену маршрутов № 4 и № 82. Маршрут вводится в 2029 году, а работать на нём должны 20 автобусов среднего класса.

М10 — новый маршрут Нейбута — Баляева — Луговая — Семёновская. Тут более-менее понятна трасса. Возможно, он заменит недавно введённый 71-й маршрут — но в документе упомянуто, что старый номер — 16А, хотя маршрута с таким номером сейчас не существует. Хотя есть 16Б Нейбута — Баляева, с доведением в 2027 году количества автобусов малого класса до 10. Введение М10 отнесено к 2028 году, рассчитан на обслуживание 17-ю автобусами большого класса.

М99 — новый маршрут со странным номером и направлением: Снеговая падь — Рудневский мост — Луговая — Остров. Остров, это, по-видимому, не просто Русский остров, а ЖСК «Остров» на нём. Вероятно, трасса схожа с нынешним 74-м от Баляева, хотя возможны варианты. Вводится в 2029 году, рассчитан на 10 автобусов большого класса.

Попробовал нанести магистральные маршруты на карту Владивостока (реальные трассы новых маршрутов могут отличаться от представленных на схеме).

Анализ реформы маршрутной сети Владивостока в 2028–2031 годах

Схема магистральных маршрутов Владивостока (предполагаемые трассы, согласно ДПРП до 2031 года)

II. Распределительные маршруты

Вторая группа маршрутов — распределительные. Это маршруты, по которым автобусы ходят уже не так интенсивно, как по магистральным, а основная их задача — доставить пассажира до магистрального маршрута или до ближайшего ТПУ для пересадки. Впрочем, многие маршруты здесь — просто переименованные (перенумерованные) существующие, в ряде случаев с минимальным изменением трассы.

Всего распределительных маршрутов планируется 50, впереди номера каждого такого маршрута стоит буква «Р». В списке присутствуют почему-то два маршрута Р39. Вероятно, один из них должен был быть Р42, так как этот номер пропущен. Но в целом затея с перенумерацией — самое сомнительное мероприятие в рамках документа, лучше бы разобрались с существующей.

Список всех распределительных маршрутов из документа представлен ниже.

Р1 — Станция Угольная — Автовокзал — бывший маршрут № 44д Станция Угольная — Фуникулёр, сокращённый в 2028 году со стороны пригорода до автовокзала. При этом в 2029 году планируется увеличить количество автобусов среднего класса на маршруте с 12 до 15 (в 2028 указано только 10), а в 2030 году — до 20.

Р2 — Некрасовская — Карьерная — бывший маршрут № 9, но, вероятно, с конечной остановкой на 6-м километре и, возможно, с заездом на Дальхимпром. 8 автобусов среднего класса.

Р3 — Луговая — Патрокл — ЖСК Остров, новый маршрут на Русском острове и в южной части полуострова Муравьёва-Амурского, сразу 15 автобусов среднего класса. Маршрут, по-видимому, частично заменит 76-й.

Р4 — Луговая — Морское кладбище, бывший маршрут № 6, трасса без изменений. 2 автобуса среднего класса.

Р5 — Зелёный Бульвар — Баляева, бывший маршрут № 14 Зелёный бульвар — Луговая, но урезанный до Баляева. Здесь планируется 12 автобусов среднего класса.

Р6 — Луговая — Трудовых Резервов — Госпиталь ветеранов — бывший маршрут № 32, без изменений. 1 автобус малого класса («маршрутка»).

Р7 — Днепровская — Автовокзал — бывший маршрут № 33, но с изменениями: теперь предполагается, что он станет частично кольцевым — по пути с автовокзала автобус будет ехать как обычно — через проспект 100-летия Владивостока, а возвращаться на автовокзал с Днепровской станет через улицы Тухачевского и Постышева. Конечно, такая схема здесь напрашивается, но всё-таки неплохо было бы сделать тогда и встречный маршрут: чтобы жители домов на Сапёрной сопке могли добираться до Молодёжной и проспекта 100-летия Владивостока (в том числе ученики школ № 38 и № 52) не только пешком или на машине. Предполагается увеличение количества автобусов среднего класса с 5 до 10 в 2028 году, и до 15 в 2030 году.

Р8 — пр. Красного Знамени д. 133/4 — Хабаровская — бывший маршрут № 35 Некрасовская — 57-й микрорайон (это название уже, наверное, забыли все, а раньше именно оно фигурировало в качестве наименования конечного пункта маршрута), поглотивший также маршрут № 19 Семёновская — Хабаровская (но не весь). С одной стороны, в нём есть логика, так как он становится подвозящим к ТПУ Некрасовская, откуда пассажиры смогут уехать уже в любых направлениях. С другой, ломает сложившуюся за десятилетия структуру передвижений жителей двух городских районов. Предполагает увеличение количества автобусов малого класса с 5 до 10. Схема заезда на Хабаровскую со стороны «Дальпресса», наверное, не изменится, но есть вероятность возвращения к прежнему кольцевому варианту движения. Интересно, что подобные объединения или внедрения маршрутов, «насаженных» на один узел, уже случались в истории общественного транспорта Владивостока, но заканчивалась эти эксперименты неизменно разделением таких маршрутов на два — по отдельности в каждый район.

Р9 — Онкологический диспансер — Автовокзал — бывший маршрут № 40А Онкологический диспансер — Семёновская площадь, в 2028 году укорачиваемый до автовокзала, с уменьшением количества автобусов малого класса с 8 до 5. Налицо переориентация пассажиропотоков на ТПУ Автовокзал для пересадки на электричку («наземное метро») в центр. Имеет некоторый смысл при строительстве железнодорожной платформы под площадью Семёновской (этой идее уже больше 60 лет), но создаёт дополнительную конкуренцию троллейбусу нынешнего 11-го маршрута и лишает прямой связи клиническую больницу и Лесной квартал с районами проспекта 100-летия Владивостока, Некрасовской, Гоголя, Партизанского проспекта.

Р10 — Больница ДВНЦ — Автовокзал — бывший маршрут № 43, без изменений: единственное, что больница ДВНЦ давным-давно называется больницей ДВО РАН (вроде бы даже остановку переименовывали), а основной конечной у маршрута всегда была остановка «Универсам». Зато 4 автобуса малого класса становятся 4 автобусами среднего класса.

Р11 — Школа № 44 — ст. Угольная — бывший маршрут № 44, с изменённой трассой: теперь въезд и выезд в посёлок Фанзавода и из него будет осуществляться с федеральной трассы не через железнодорожный переезд на станции Океанской, а через улицы Тимирязева и Шкотовскую, т. е. через развязку в районе Спутника. Количество автобусов малого класса увеличивается с 1 до 5 в 2028 году, до 10 в 2029 году, до 15 в 2030 году. Известный «затык» — это узкий проезд под путепроводом железной дороги на Спутнике, но автобус малого класса проедет.

Р12 — Ж/д вокзал — ст. Угольная — бывший маршрут № 45, без изменений, однако 5 автобусов большого класса заменяются на 10 автобусов среднего класса.

Р13 — Семёновская — Мыс Чумака — бывший маршрут № 87, без изменений, с увеличением количества автобусов малого класса с 1 до 5.

Р14 — Майора Филипова — Автовокзал — бывший маршрут № 91, с возможностью продления до ЖК «Восточный луч» в 2027 году с увеличением количества автобусов малого класса с 2 до 10 единиц, однако в 2028 году их по-прежнему значится 2 (видимо, на тот случай, если новую улицу не построят, а маршрут, соответственно, не продлят).

Р15 — Школьная — Сафонова — бывший маршрут № 92, без изменений, только увеличение количества автобусов малого класса с 2 до 4 единиц.

Р16 — Т/Ц «Приморье» — Семёновская — бывший маршрут № 68 — кроме номера, изменений не замечено, 5 автобусов среднего класса.

Р17 — Автовокзал — Героев Варяга — бывший маршрут № 50, отмена заезда на Тухачевского, замена 1 автобуса малого класса на 5 среднего класса.

Р18 — Коррекционная школа — 2-я Речка — бывший маршрут № 42, схема без изменений, в 2027 году 4 автобуса малого класса году заменяются на средний класс, в 2028 году почему-то опять та же самая замена, но их уже 8, потом вдруг число увеличивается с 10 (?) до 15 в 2029 году, а затем до 19 в 2030 году.

Р19 — Сафонова, 20 — Луговая — бывший маршрут № 39, без изменений — только увеличение количества автобусов среднего класса с 4 до 5.

Р20 — Давыдова, д. 42 — Автовокзал — бывший маршрут № 20, без изменений, остаётся 1 автобус малого класса.

Р21 — Баляева — Жигура — ТПУ Некрасовская — новый маршрут, соединяющий два транспортно-пересадочных узла — Баляева (хотя нет полной уверенности, что это будет ТПУ) и Некрасовскую. Можно в какой-то степени считать его «обрезком» 7-го маршрута «Баляева — Вокзал». Должно работать 6 автобусов среднего класса.

Р22 — Бухта Емар — Луговая — бывший маршрут № 72, без изменений трассы, но с увеличением количества автобусов среднего класса с 2 до 11 в 2028 году, а потом почему-то с 5 до 10 в 2029 году, в 2030 году — уже с 10 до 14.

Р23 — Адмирала Смирнова, 12 — 1-я Речка — Площадь Борцов Революции — бывший маршрут № 99, схема не изменяется, увеличивается количество автобусов среднего класса с 6 до 10 в 2028 году, далее — до 15 до 2029 году и до 19 в 2030 году.

Р24 — Бухта Тихая — м. Голдобин — Бухта Тихая — бывший маршрут № 27, трасса не меняется, увеличивается количество автобусов среднего класса — с 5 до 10 в 2028 году, до 15 в 2029 году и до 20 в 2030 году.

Р25 — Бухта Емар — ст. Океанская — бывший маршрут № 28К (а некогда просто 28), без изменений, с увеличением числа автобусов среднего класса с 1 до 5 в 2028 году и до 10 в 2029 году.

Р26 — Приморский океанариум — бухта Боярин — Приморский океанариум — бывший маршрут № 29Б, который сейчас пролегает до центра города через Золотой мост и Светланскую улицу, но в новом варианте сокращён до Приморского океанариума, т. е. его трасса целиком остаётся на Русском острове (зато вместо 1 автобуса малого класса планируется 2). Сейчас же это самый длинный автобусный маршрут Владивостока — его протяжённость составляет более 100 километров в обоих направлениях.

Р27 — Причал (о. Попова) — Аптека — бывший маршрут № 93 на острове Попова, трасса не меняется, так как строительства моста через пролив Старка не ожидается, остаётся 1 автобус среднего класса.

Р28 — Ладыгина, д. 4 — Шепеткова — Луговая — бывший маршрут № 18, но с 2029 года охватывающий Спортивную улицу. В 2027 году на маршруте значится 3 автобуса среднего класса, в 2028 году намечено увеличение почему-то уже с 5 до 10, а в 2029 до 15. Новая трасса не совсем ясна — возможно, автобус будет выходить на Спортивную через улицы Воропаева и Фадеева.

Р29 — Воевода — Мини-ТЭЦ «Центральная» — Поспелово — бывший маршрут № 29к, добавлен заезд в ЖСК «Остров» и увеличено количество автобусов среднего класса, как заявляется, с 6 до 8.

Р30 — Волховская улица, д. 27 — Автовокзал, бывший маршрут № 78 Семёновская — Волховская, д. 27 — здесь изменение налицо: теперь маршрутка будет следовать не в центр города, а до автовокзала на Второй Речке, где организуется ТПУ. Насколько оправдано такое изменение, вопрос, но запланировано увеличение количества автобусов малого класса с 1 до 4 единиц.

Р31 — Школа № 44 — Автовокзал — бывший маршрут № 24к, указано, что в 2028 году добавляются два новых остановочных пункта: «Водоколонка» и «Супермаркет „Космос“» — однако как минимум последний присутствует на схеме и сейчас. Тогда же предполагается увеличение количества автобусов среднего класса с 8 до 20, а в 2029 году — уже до 30 единиц. Одновременно маршрут меняет свою конечную остановку (о чём отдельно в документе не говорится) на автовокзал — то есть почти возвращается к исторической схеме 24-го маршрута. В 2030 году количество автобусов растёт аж до 45! Кажется, это самое большое число машин на всех рассмотренных нами маршрутах. Напрашивается вопрос, почему он при этом не отнесён к категории магистральных. Наверное, маршрут призван заменить часть пригородного сообщения.

Р32 — Сабанеева, д. 22 — Баляева, бывший маршрут № 37, без очевидных изменений, но с увеличением количества автобусов малого класса с 3 до 11 единиц.

Р33 — Толстого — Фуникулёр — Семёновская, бывший маршрут № 38, без изменений, упоминается увеличение на маршруте автобусов малого класса до 8 штук.

Р34 — Шепеткова — 63 микрорайон, бывший маршрут № 46 — схема не меняется, но количество автобусов малого класса уменьшается с 8 до 5.

Р35 — Береговое–Центр — Пирс, бывший № 94 на полуострове Песчаном — ничего, кроме номера, не меняется, остаётся 1 автобус малого класса.

Р36 — Береговое-Центр — 54-й километр, бывший № 94Д, соединяющий полуостров Песчаный с автомобильной дорогой в Хасанском округе, по которой следуют междугородные автобусы во Владивосток и Славянку. Но, насколько известно, маршрут открыт только в зимний период, когда нет морского сообщения с городом, поэтому особого смысла в присвоении ему отдельного номера нет. Так же — 1 автобус малого класса.

Р37 — Бухта Тихая — Сахарный Ключ — Находкинская, бывший маршрут № 34, без изменений, но с увеличением количества автобусов среднего класса с 1 до 6.

Р38 — Назимовская батарея — Площадь Борцов Революции — Назимовская батарея, бывший маршрут № 5, сокращённый до Луговой, с изменением пути следования в обратном направлении — через Вилкова, Окатовую, Героев-Тихоокеанцев. На нём должно работать 6 автобусов среднего класса. Когда-то этот маршрут пролегал через остановку «Трудовая» (первое название улицы 50 лет ВЛКСМ).

Р39 — Шестой километр — Луговая — бывший маршрут № 3, без изменений, обслуживать его должны 6 автобусов среднего класса. Указано также, что на маршруте внедряется брутто-контракт, но с непонятной пометкой «при наличии».

Р39 — Плодово-Ягодная — ст. Угольная, бывший маршрут № 48, возможно, новый номер Р42, так как иначе дублируется номер другого распределительного маршрута (бывшего № 3). Этот маршрут ждут изменения. Сейчас, из-за отсутствия транспортной развязки на Подгродненке в месте соединения Порт-Артурской улицы с федеральной трассой, где изначально и проходил маршрут, автобус при следовании с Угольной вынужден вначале доезжать до района «Лесной Заимки», а потом возвращаться в обратном направлении, делая таким образом огромный крюк. В новом варианте он в обоих направлениях будет следовать через посёлок Угловое по улицам Лермонтова и Гагарина. Для поворота на улицу Пшеницына (т. е. к плодово-ягодной станции) вводится левый поворот на федеральной трассе. Вероятно, на этом участке его устройство более безопасно, чем где-нибудь вблизи Порт-Артурской улицы, что позволило бы вернуть изначальную схему, существовавшую до строек саммита АТЭС 2012 года. Но если же разницы нет, и есть возможность, то лучше бы такой поворот сделать при выезде с Порт-Артурской улицы (да и, по-хорошему, и при въезде на неё тоже — после остановки «Подгороденка»), так как визуально особой разницы между участками федеральной трассы там нет.

Р40 — Зелёный бульвар — Баляева — Ж/д вокзал - бывший маршрут № 7 Баляева — Железнодорожный вокзал, кажется, без изменений, с учётом того, что пока что он не продлён от Баляева до Зелёного бульвара — наверное, это произойдёт в ближайшем времени. На маршруте ожидается работа 16 автобусов среднего класса.

Р41 — Приморский океанариум — Луговая — Приморский океанариум — бывший маршрут № 11 с 13 автобусами большого класса. Сокращён до Луговой, в 2026 году ожидается продление до форта № 11 на Русском острове, хотя при вводе его как распределительного об этом не сказано. Теоретически мог быть отнесён к категории магистральных, однако же не отнесён.

Р43 — Добровольского — Окатовая — Патрокл, бывший № 30 Добровольского — Окатовая — Добровольского, который в 2027 году, согласно документу, должен быть продлён в микрорайон Патрокл. Работать на нём должно 8 автобусов среднего класса.

Р44 — Луговая — Фадеева — Патрокл, бывший № 31К, без изменений, 8 автобусов среднего класса.

Р45 — Луговая — Баляева — 1-я Речка — Луговая — бывший кольцевой маршрут № 54, без изменений, обслуживать должно 15 автобусов среднего класса.

Р45А — Луговая — Площадь Борцов Революции — Баляева — Луговая — бывший кольцевой маршрут № 54А, без изменений. Тоже, как и на встречном Р45, на нём должно работать 15 автобусов среднего класса.

Р46 — Ладыгина, 5 — Луговая — бывший маршрут № 66 Ладыгина, 5 — Площадь Борцов Революции, но сокращённый до Луговой. При этом на нём планируется работа 10 автобусов малого класса.

Р47 — Семёновская — Нерчинская — бывший маршрут № 86, трасса без изменений, на маршруте по-прежнему 1 автобус малого класса.

Р48 — Поликлиника № 9 — Фонтанная — Восточный луч — бывший маршрут № 95, продлённый до ЖК «Восточный луч» по улице Полковника Фесюна в 2027 году. Работать на маршруте должны 12 автобусов среднего класса.

Р55 — Бухта Емар — Проспект 100-летия Владивостока — немного странный маршрут, который вводится в 2031 году — указано, что это бывший № 28к с увеличением количества автобусов среднего класса с 5 до 9 единиц. Однако выше мы уже видели маршрут Р25 Бухта Емар — ст. Океанская, который тоже заменяет 28К. Возможно, имеется в виду сокращаемый № 28 Бухта Емар — Семёновская? Есть ещё летний № 25 Бухта Емар — Фуникулёр, и это тоже может быть он. В общем, вновь непонятные недоработки.

Ниже — вероятная схема распределительных маршрутов (реальные трассы могут отличаться).

Схема распределительных маршрутов Владивостока (предполагаемые трассы, согласно ДПРП до 2031 года)

Итак, распределительные маршруты будут составлять большинство маршрутов сети общественного транспорта Владивостока в 2031 году. Предложения оставляют вопрос: куда делись маршруты Р 49 — Р54? Возможно, это резерв для перенумерации оставшихся «обычных» старых маршрутов, которые рассмотрим далее.

III. «Обычные» маршруты

Несмотря на разделение маршрутов на магистральные и распределительные, остаётся (по крайней мере до 2031 года) и некоторое количество и «обычных» старых маршрутов. Это почти все наиболее «везущие» маршруты (17, 23, 49, 59, 60), т. е. пользующиеся наибольшим спросом из тех, что не попали в категорию ни магистральных (как 31-й), ни распределительных (как 24-й), и ещё несколько.

Ещё вводятся два новых автобусных маршрута (пока их номера неизвестны, поэтому обозначим Н1 и Н2): Семёновская — Зелёный бульвар и Нагорный парк — Шилкинская — Центр. Возможно, они войдут в число распределительных, но этот момент в документе не прописан.

Маршруты автобусов, которые остаются:

16Б — Нейбута — Баляева — маршрут упомянут в ДПРП только в 2027 году, о чём выше писалось в обсуждении М10, будем считать, что он остаётся.

17 — Карбышева — Семёновская — без изменений но почему-то указано, что маршрут сокращается до Семёновской (вместо Луговой). Известно, что до Луговой с Карбышева через центр города ходил автобус 17л, а «просто 17-й» всегда и так был до Центра.

22 — Парис — Мини-ТЭЦ «Центральная» — Канал (о. Русский) — Поспелово — ТЦ «Изумруд» — в документе, по-видимому, ошибка, так как указан номер 22к, а не 22, но приведено описание маршрута № 22, на котором работает 1 автобус среднего класса. Настоящий 22к Приморский океанариум — Мини-ТЭЦ «Центральная» — Поспелово — Канал (о. Русский) — Парис — Приморский океанариум в документе тоже упоминается, в 2026 году (с 1 автобусом малого класса), потом же исчезает. Но будем считать, что он тоже сохраняется как «обычный» маршрут. В нём немного изменена схема в районе Поспелова, а также добавлен заезд в ЖСК «Остров».

23 — Семёновская — Енисейская — Автовокзал — без изменений, наиболее важный маршрут для связи района Второй Речки с центром города.

49 — Ж/д вокзал — Вилкова — Окатовая — без изменений, важен для связи Чуркина с Центром по Светланской улице, отличается тем, что после Луговой сразу заходит в «сердце» района, а не огибает его по улице Калинина, как № 4, 55, 82 и некоторые другие маршруты.

59 — Маяк — Чкалова — без изменений, единственный маршрут к «верхним» домам района фабрики «Заря» и один из двух (кроме бывшего 45-го), который связывает этот район с центром города по новой схеме.

60 — Маяк — 1-я Речка — Завод «Варяг» — без изменений, остаётся единственным маршрутом с завода «Варяг» в центральную часть города по новой схеме.

70 — Луговая — Окатовая — Патрокл — изменение трассы следования на ул. Черёмуховую (но это уже произошло).

Н1 — Зелёный бульвар — Семёновская — новый маршрут, соединяющий район Зелёного Угла с центральной частью города. Поскольку среди маршрутов уже присутствует маршрут через Луговую, то этот, вероятно, всё же будет следовать через Котельникова. Его должны обслуживать 10 автобусов среднего класса.

Н2 — Нагорный парк — Шилкинская — Центр — новый маршрут из района Нагорного парка, трасса которого не менее загадочна, чем трасса маршрута М7. На остановке «Нагорный парк» есть разворотное кольцо, которое может служить разворотным кольцом при следовании автобуса только со стороны фуникулёра — из-за расположения остановочных пунктов. Если же автобус будет ехать с Нагорного парка в Центр через Шилкинскую улицу (неважно — делая крюк через Тобольскую или напрямую к кольцу 3-й Рабочей), то логично предположить круговую схему движения, когда из Центра автобус по маршруту едет через фуникулёр, а обратно возвращается через район Рабочей (и оттуда, возможно, снова на фуникулёр). Здесь должно работать 4 автобуса среднего класса.

Также в документе присутствуют маршруты электротранспорта, в частности троллейбуса:

Т1 — Автовокзал — Снеговая падь — новый троллейбусный маршрут, призванный соединить ТПУ Автовокзал с районом Снеговой Пади. Неясно, почему его номер выбивается из общей «Эшной» нумерации маршрутов — возможно, недоработка.

4Э — Смирнова — Фуникулёр — существующий троллейбусный маршрут, без изменений.

7Э — Лесной квартал — Проспект 100-летия Владивостока — новый троллейбусный маршрут, не исключено, что замена маршруту № 11, «с удлинением». Вероятно, разворачиваться троллейбус будет под развязкой у платформы Моргородок.

О судьбе 5 и 11 маршрутов троллейбуса ничего не сказано, как и о трамвае (хотя он сохраняется), зато появляется электробусный маршрут (несмотря на его закрытие в августе 2025 года):

Э1 — Площадь Борцов Революции — Луговая — Спортивная — Площадь Борцов Революции — «новый старый», без изменений.

Те, что присутствуют в списке, показаны на схеме ниже (реальные трассы могут отличаться).

Схема «обычных» автобусных маршрутов и маршрутов электротранспорта Владивостока (предполагаемые трассы, согласно ДПРП до 2031 года)

IV. Отменяемые маршруты

Ниже полный перечень отменяемых в 2028 году маршрутов, согласно ДПРП.

4 — Автовокзал — Калинина — Окатовая — маршрут появился в 1998 году под № 4д, соединив район Чуркина со Второй Речкой. Затем он был продлён до автовокзала. И только в 2014 году, когда короткий № 4 уже исчез, был перенумерован просто в № 4.

8 — Луговая — Трудовая — Окатовая — Диомид — маршрут родом из 1960-х годов, сперва связывал площадь Луговую с Запорожской улицей, затем стал встречным кольцевым с 4-м, но после открытия новой трассы на остров Русский изменил схему, возвращаясь на Луговую через Черёмуховую улицу.

12 — Героев Варяга — Иртышская — 1-я Речка — Семёновская — маршруту под № 12 в районе Иртышской всегда не везло: он был каким-то «невидимкой» (вроде бы есть, но автобуса не дождёшься) и часто менял схему движения. Современная схема существует всего несколько лет, но, видимо, проблема осталась.

13к — Змеинка — Луговая — изначально просто маршрут № 13 (между прочим, в определённые годы даже считался пригородным), существует с 1959 года, претерпев за это время ряд трансформаций.

15 — Приморский океанариум — Кампус ДВФУ — Т/Ц «Изумруд» — 1-я Речка — Кампус ДВФУ — Приморский океанариум — «первый на мостах», существует с 2013 года, несколько раз менял конфигурацию в центральной части города, один раз в островной (когда был продлён до океанариума), прежде чем принять сегодняшний вид.

15к — Трудовая — Т/Ц «Изумруд» — маршрут лишь частично повторяет схему 15-го, но почему-то имеет общий с ним номер. Маршрут довольно запутанный и не самый удобный для жителей Трудовой — может быть, и хорошо, если его отменят — однако чем его компенсируют — не очевидно (ответ: ничем — нужно будет доехать до ближайшего магистрального маршрута на Луговой или Окатовой, а там уже пересесть на какой-нибудь автобус, следующий в Центр).

16д — Ватутина, д. 4 — Баляева — в новой схеме не обнаруживается маршрута, который стал бы компенсацией этому маршруту в район Стрелковой пади. Если ничего действительно нет, то тут налицо транспортная дискриминация жителей улицы Ватутина. Но возможно, сюда будет предусмотрен заезд автобуса какого-либо маршрута от Нейбута или Зелёного бульвара.

16к — Нейбута — Луговая — бывший маршрут № 16, в случае отмены теряется связь улицы Нейбута с районом восточнее парка Минного городка — т. е. частью улицы Адмирала Кузнецова и Спиридонова. Этот участок, кстати, был построен в 1965 году как «автобусная магистраль». Нужна ли эта связь — другой вопрос, но маршрут тут пролегает не случайно: он просто быстрее доезжает до Луговой, минуя сразу несколько проблемных (с точки зрения пробок) улиц.

19 — Семёновская — Хабаровская — об этом маршруте уже говорилось ранее — открыт ещё в 1973 году и первоначально был кольцевым.

40 — Семёновская — Завод «Варяг» — тоже из привычных маршрутов района Второй Речки, первоначально, в 1980-х годах, автобус ходил от Луговой по Светланской (тогда Ленинской) в режиме полуэкспресса. Отмена его частично компенсируется 60-м маршрутом, но в целом Русская улица как будто окончательно теряет прямую связь с районом Партизанского проспекта. С районом улицы Гоголя остаётся ещё связь троллейбусом № 4э до фуникулёра — но есть сомнения, что он вывезет.

46А — Шепеткова — 63 микрорайон — переименованный маршрут № 7 — за него будут «отдуваться» новые распределительные маршрут Р34 (изменённый 66-й) Р46 (бывший 46-й). Сомнительная отмена.

55 — 3-я Рабочая — Площадь Борцов Революции — Диомид — один из извилистых маршрутов, изначально № 55д Окатовая — 3-я Рабочая. Пересмотр схемы маршрута давно напрашивается, однако вряд ли отмена — удачное решение. Уникален тем, что следует по улице Калинина в обоих направлениях, а не в одном.

79 — Бухта Тихая — Перинатальный центр — ТЦ «Изумруд» — один из недавних маршрутов, связывающий районы Патрокла и Тихой с центром города через Золотой мост. В новой схеме на Патрокл «насаживается» довольно-таки много маршрутов, но, кажется, почти все они связывают район с Луговой, а не с Центром.

82 — Поликлиника № 9 — Окатовая — Поликлиника № 9 — сложный, длинный маршрут, появившийся в 2001 году, изначально Окатовая — Завод «Варяг». Продлён в Снеговую Падь в 2022 году. Логично было бы перенаправить его через Выселковую — если речь о связи Снеговой Пади и Чуркина, но сделали так, как сделали.

Таким образом, отмена маршрутов лишает некоторые городские районы прямой связи с Центром или районами, сообщение с которыми сложилось исторически.

Схема автобусных маршрутов Владивостока, отменяемых согласно ДПРП до 2031 года

V. «Потерянные» маршруты

Некоторые существующие ныне автобусные и троллейбусные маршруты не упомянуты в ДПРП ни как отменяемые, ни как трансформируемые в магистральные или распределительные. Возможно, они всё-таки сохранятся без каких-либо перемен, а может, просто исчезнут раньше.

Согласно утверждённому расписанию движения на осенне-зимний период 2025–2026 годов, это следующие маршруты.

Автобусные маршруты:

13 — Змеинка — Ж/д вокзал

23Л — Больница ДВНЦ — Площадь Борцов Революции — Луговая

29 — Воевода — ТЦ «Изумруд»

30К — Бухта Тихая — Черёмуховая — Бухта Тихая

39Д — Сафонова — Ж/д вокзал

62 — Маяк — Окатовая — Трудовая

64 — Бухта Тихая — Луговая — Академическая

74 — Баляева — Кампус ДВФУ — Приморский океанариум

75 — 3-я Рабочая — ТЦ «Тихоокеанский» — Кампус ДВФУ — Приморский океанариум

76 — Бухта Тихая — Кампус ДВФУ — Приморский океанариум

85 — Тухачевского — Фуникулёр

91К — Майора Филиппова — Багратиона

97 — Нейбута — 3-я Рабочая — Автовокзал

Трамвайный и троллейбусные маршруты:

6Э — Сахалинская — Минный городок — Сахалинская

5Э — Завод «Варяг» — Автовокзал — Завод «Варяг»

11Э — Клиническая больница — Автовокзал — Клиническая больница

Обращает внимание то, что в номерах трамвайного и троллейбусных маршрутов в последнее время появилась буква «Э» («электротранспорт», а не «экспресс»).

В некотором роде все перечисленные маршруты — социальные, закрывающие «узкие места» транспортной системы Владивостока. Почему же им не нашлось места в ДПРП? Возможно, их будущее не определено. Возможно, разработчики документа просто забыли их учесть.

Схема маршрутов Владивостока, о которых нет информации в ДПРП до 2031 года

Транспортно-пересадочные узлы

Транспортно-пересадочные узлы или ТПУ — ключевой элемент и опора новой маршрутной сети Владивостока. Однако организация ТПУ, по-видимому, сводится к простому соединению маршрутов в одном месте, тогда как организация самого пересадочного пространства не предусматривается (то есть как ходили люди с одной остановки на другую через виадуки на Баляева или Луговой, так должны и дальше ходить). Впрочем, вопрос проектирования и строительства ТПУ находится за рамками документа.

Хотя перечня ТПУ документ не приводит, а упомянуты только два из них — ТПУ Некрасовская и ТПУ Автовокзал — нетрудно предположить, что их всё же больше. Также в тексте проскальзывает понятие «распределительные пункты» (Патрокл и ЖСК «Остров») — вероятно, стоит их рассматривать как потенциальные локальные ТПУ (не исключено, это просто отстойно-разворотные площадки).

Наиболее вероятные кандидаты на статус ТПУ, включая распределительные пункты:

Железнодорожный вокзал
Семёновская
Площадь Борцов Революции
Луговая
Некрасовская
Автовокзал
Проспект 100-летия Владивостока
Баляева
Окатовая
Патрокл
ЖСК «Остров»

Но это только предположение. Возможен также ТПУ в Снеговой Пади.

Предполагаемые транспортно-пересадочные узлы Владивостока, согласно ДПРП до 2031 года

Перспективы электротранспорта

Ещё в документе немного сказано об электротранспорте.

Развитие электротранспорта включает ряд дополнительных инфраструктурных мероприятий по развитию трамвайных и троллейбусных маршрутов, которые занимают своё место в основной магистральной сети, при этом маршруты автобусного транспорта функционируют отдельно и включают в себя и магистральные, и подвозящие маршруты. Перспективный срок реализации — 2035 год.

В общем и в целом, электротранспорт должен знать своё место в сети — а оно: служить магистральными маршрутами, дополняющими автобусные магистральные маршруты (поскольку их банально больше).

Между тем, после 2030 года, видимо, предполагается развивать сеть автономного электротранспорта, так как намечено строительство аж 8 станций подзарядки батарей: Семёновская (2031), Луговая (2031), Баляева (2032), Автовокзал (2032), Маяк (2033), Змеинка (2033), Остров (2034), Патрокл (2035). Будут это электробусы или троллейбусы на аккумуляторном ходу, пока неясно — возможно, и то, и другое.

В трамвайную инфраструктуру, очевидно, серьёзно вкладываться не планируют ни до 2031 года, ни после из-за отсутствия финансирования. В документе упоминаются только точечные мероприятия по ремонту контактной сети, депо и остановок трамвая, да и то — при наличии инвестиций.

Сеть станций подзарядки батарей электротранспорта Владивостока (согласно ДПРП до 2031 года)

«Наземное метро»

Отдельно стоит коснуться вопроса так называемого наземного метро. «Наземное метро», под которым подразумеваеся «рельсовый каркас» РЖД по существующим железнодорожным линиям, в документе преподнесён как возможный, но не гарантированный вариант развития транспортной системы Владивостока — причём после 2031 года, т. е. за рамками действия документа.

Документ содержит очень смелую заявку на будущее:

Развитие городского железнодорожного пассажирского сообщения в соответствии с концепцией ОАО «РЖД», рельсовый каркас. Функцию магистральных маршрутов берёт на себя скоростной рельсовый транспорт («наземное метро»), все маршруты наземного городского транспорта становятся подвозящими к транспортно-пересадочным узлам с железнодорожным транспортом. Перспективный срок реализации — 2035 год.

Железнодорожные линии, безусловно, можно и нужно использовать для внутригородских пассажирских перевозок во Владивостоке. Проблема в том, что значительная часть этих линий пролегает в отдалении от жилых районов и городских центров притяжения. Основной ход (Транссиб) — прижат к морю и преимущественно огибает городские районы по краю, линия на Чуркин — только в срединной части (Рабочая, Луговая) имеет более или менее приличный охват. Нет железной дороги на Русский остров.

Среди потенциальных направлений относительно удобно для пассажиров расположена только ветка на Эгершельд. Станция, если будет размещена здесь, может получить выход и к Казанскому мосту, где рядом находится Морской университет, и на другую сторону, где расположен Торговый порт — если построить виадук.

Наиболее перспективна — линия вдоль бухты Золотой Рог. И здесь в разные годы ходили-таки пассажирские поезда (от вокзала на Чуркин), последний раз — в конце 1980-х годов, когда шёл ремонт Ленинской улицы. Но, пока её использует Дальзавод и другие предприятия, сложно что-либо утверждать о перспективности этого коридора как линии «наземного метро».

Относительно переспективны — линия от Луговой вдоль реки Объяснения в Зелёный Угол, потому что может облегчить ситуацию с транспортом для жителей улиц Нейбута-Ватутина и новых домов на Зелёном бульваре, и ветка в сторону Снеговой Пади — если промзону в долине Второй Речки застроят многоэтажками, то эта линия окажется ещё более актуальной — плохо только, что в месте соединения с основным ходом.

Во всех случаях придётся очень серьёзно вкладываться в инфраструктуру: строительство платформ и пешеходной инфраструктуры на подходах к станциям, устройство дополнительных тупиков и связок, электрификацию участков. Известно, что сейчас ведутся некие работы по организации перехватывающих парковок у остановок электропоездов, но это малая толика, касающаяся лишь действующего пассажирского направления железной дороги.

Оправданы ли подобные вложения? Если они будут делаться ради (условно) четырёх пар поездов в день, то вряд ли (а сколько всего может обеспечить ДВЖД в условиях наличия грузового движения?). Если поезда будут ходить с частотой, близкой к «метрополитеновской» (хотя бы раз в 10 минут в часы пик и раз в 15-20 минут в межпиковое и вечернее время), то смысл есть. Может быть, для этого понадобится сокращать-убирать предприятия, использующие железнодорожные линии. А если вынести из города порты, заводы, склады, военных, т. е. всех тех, кто нагружает железную дорогу потоками — то может возникнуть вопрос, зачем тогда он вообще нужен.

Тем не менее перспектива у внутригородского железнодорожного сообщения есть, потому что есть железные дороги. Возможно, на некоторых участках целесообразно использовать рельсовые автобусы, а не полноценные электропоезда. Это, например, могут быть линии и участки линий Вторая Речка — Снеговая Падь, Луговая — Мыс Артур, Первая Речка — Дальхимпром, Владивосток — Набережная Цесаревича — Луговая, Первая Речка — Набережная Цесаревича — Луговая.

Перспективная схема «наземного метро» во Владивостоке

Выводы

Ознакомившись с ДПРП и условиями реформы маршрутной сети, предложенной в документе, резюмируем: документ сырой, содержит немало неясностей и разночтений в фактической части. Ошибки и опечатки в тексте вроде «Проведение информационной компании» официальный документ тоже отнюдь не украшают. Если же говорить по существу реформы, то можно отметить следующее.

Во-первых, ключевой момент — это разделение маршрутов на «магистральные» и «подвозящие» с организацией транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). К подобному решению банально подталкивает сложившаяся ситуация с общественным транспортом во Владивостоке: глобального развития улично-дорожной сети не предполагается, количество направлений концентрации транспортных потоков ограничено естественными условиями и сложившейся планировкой, сохраняется дефицит кадров водителей и нехватка подвижного состава — поэтому есть смысл разделить маршруты таким образом. Но такой вариант неплох, когда магистральными маршрутами выступают линии внеуличного скоростного рельсового транспорта — метрополитена, железной дороги или скоростного трамвая. Сейчас же получается наоборот: вначале разделение (до 2031 года), потом (и то возможно) — переориентация на рельсовый транспорт, «наземное метро».

Во-вторых, сеть маршрутов фактически разделяется по территориальному признаку: формируется несколько зон, внутри которых связность лучше, тогда как для перехода в соседние зоны нужно воспользоваться магистральными маршрутами или распределительными до ближайших ТПУ. Навскидку, это Центральная зона (Эгершельд, Центр, Первая Речка, Рабочая), Юго-Островная зона (Русский остров, Чуркин), Восточная зона (Луговая, Баляева, Тихая, Патрокл, Зелёный Угол) и Северная зона (от 100-летия до Угольной). Это повышает транспортную разобщённость и ухудшает связность города.

В-третьих, поскольку отменяются многие автобусные маршруты, которые изначально вводились для того, чтобы люди могли добраться из одного конца города в другой без пересадки (4, 15, 15к, 55, 79, 82) и ряд «обычных» (8, 12, 13к, 16д, 16к, 19, 40, 46а), то в некоторых случаях появляется необходимость двух пересадок — между автобусными маршрутами либо посредством железной дороги. Например, с Русского острова можно будет доехать до Патрокла, Центра (ж.д. вокзала), Луговой и Снеговой Пади. В районы севернее Второй Речки маршруты преимущественно будут начинаться от проспекта 100-летия Владивостока и автовокзала. По-видимому, это попытка разгрузить Некрасовский путепровод и Золотой мост и переориентировать потоки на железную дорогу.

В-четвёртых, непонятно, зачем нужна перенумерация. В истории общественного транспорта Владивостока была одна обширная перенумерация маршрутов — в 1966 году — но её вызвала необходимость разделения маршрутов на городские, пригородные и междугородные, которые до того имели общую нумерацию. Здесь же она формальная: многие маршруты сохраняют прежнюю схему, но при этом меняют номер с добавлением впереди буквы «Р» (распределительный) или «М» (магистральный). Одновременно остаётся несколько маршрутов, которые ни номер, ни схему не меняют (17, 22к, 23, 49, 59, 60). В каких-то случаях смена номера напрашивается, но другие ничего, кроме недоумения, не вызывают (к примеру, 54 и 54А переименовываются в Р45 и Р45А). Сложившаяся нумерация более или менее отражает последовательность появления маршрутов, в новой нумерации логика не очевидна — достаточно было выделить магистральные. Введение множества маршрутов с литерой «Р» усложняет восприятие сети (тем более остаются некоторые «обычные» маршруты).

В-пятых, вызывает вопросы неопределённость с частью маршрутов, выполняющих, скорее, социальную функцию. В текущем документе об этих маршрутах — ни слова.

В-шестых, заявленное количество транспортных средств на маршрутах ставит под сомнение возможность реализации реформы. Согласно сведениям из открытых источников, сейчас на маршруты выходит 482 автобуса (это около 70% от необходимого количества). Если же подсчитать количество автобусов в новой сети по состоянию на 2031 год, то окажется, что их количество должно возрасти до 920! (С троллейбусами — 933). Даже с учётом того, что указывается максимальное количество транспортных средств (т. е. на маршруте они не работают все сразу), и допущения неточности в подсчёте, всё равно получаются цифры, значительно больше тех (на 200-300 единиц), что покрывали бы потребности сегодняшней маршрутной сети. А тем временем проблема нехватки водителей, как известно, не решена.

Таким образом, документ — в большей степени декларация о намерениях, чем реальный план, готовый к воплощению. Безусловно, такие документы часто разрабатываются и утверждаются с прицелом на то, что в них могут и будут вноситься изменения, но всё же нужно серьёзно отнестись к подходу реформаторов, так как действовать они будут наверняка с оглядкой на эти предложения. А понимать нужно следующее: разделение на магистральные и распределительные маршруты в 2028–2031 годах в том виде, в каком оно представлено в ДПРП, фактически поставит точку всей предшествующей истории маршрутной сети общественного транспорта Владивостока. Потому что описанные изменения — это не просто корректировка сети, фактически планируется создать совершенно новую маршрутную сеть: с другой нумерацией, с другими трассами маршрутов, с другим принципом организации перевозок.

Между тем, маршрутная сеть складывается не единомоментно. Вместе с сетью формируется определённая структура передвижений людей по городу. Жители приспосабливаются и осознанно или неосознанно организуют свою жизнедеятельность так, чтобы находиться «в балансе» со средой, в которой они обитают и действуют изо дня в день. Задуманная реформа ломает привычную структуру передвижений и тем самым не только нарушает баланс взаимодействия жителя с городской средой, но и способствует размыванию ментальной карты города (образ, отражающий восприятие человеком или группой людей городского пространства), ослабляя территориальную идентичность (осознание принадлежности к территории) жителей. В долгосрочной перспективе это ведёт к отчуждению от территории и стимулирует покинуть её как ставшую психологически чуждой и некомфортной (Владивосток и без того нельзя назвать особо комфортным городом для жизни).

Предложенные изменения — явно результат формального математического моделирования и попытки нормативного урегулирования в рамках бюджетных ограничений и необходимости утверждения документа (это устанавливает 220-й Федеральный закон), а не продуманное комплексное решение, учитывающее интересы жителей и тем более закономерности развития территории и транспортной системы города в целом. При этом сама по себе идея реформирования маршрутной сети, равно как и идея распределительно-пересадочной модели не является плохой даже в непростых условиях Владивостока. Однако внедрять решения в представленном виде всё же не следует. Можно сказать более резко: тот, кто осмелится реформу провести именно в таком виде, без доработки и переработки, буквально выстрелит себе в голову.

Альтернатива и рекомендации

«Критикуешь — предлагай». Предложить альтернативный вариант изменений маршрутной сети общественного транспорта Владивостока с сохранением ключевой идеи реформы — пересадочно-распределительной модели — но при этом с менее болезненной трансформацией, чем сейчас — вполне можно, но потребует некоторого времени. Думаю, что где-то к концу этого года или в самом начале следующего смогу подготовить обоснованные предложения для внесения изменений в ДПРП. Мой подход заключается в необходимости сохранения и усиления пространственной связности города Владивостока, а не просто повышении соответствия маршрутной сети нормативным требованиям в условиях бюджетных ограничений и проблем с нехваткой водителей.

Принципы преобразования маршрутной сети

1. Если в текущей конфигурации существует устойчивая связь одного района города с другим районом города, то она должна сохраниться в новой конфигурации. Если такая связь осуществляется несколькими маршрутами, дублирующими друг друга на определённых улицах, то на этих участках должен сохраниться хотя бы один из маршрутов полностью или частично.

Пример: автобусные маршруты № 4 Автовокзал — Окатовая и № 82 Завод «Варяг» — Катерная дублируют друг друга на значительном протяжении их трасс, но расходятся в северной и юго-восточной частях. Многие не помнят, но ранее существовали маршруты № 11 (Луговая — завод «Варяг») и № 91 (Луговая — автовокзал), с довольно высоким транспортным спросом (а ещё № 2 Луговая — Чкалова). В этом случае необходимо сохранить хотя бы один из этих маршрутов на участке от Русской улицы до Луговой.

2. Раздублирование маршрутов, если оно необходимо, должно идти прежде всего по пути распараллеливания маршрутов, т. е. переноса на другие участки улично-дорожной сети, а не по пути их отмены — что не исключает возможности отмены тех маршрутов, нагрузку на которые допустимо перераспределить по другим маршрутам.

Пример: часть маршрутов (два-три) с проспекта 100-летия Владивостока, имеющих начальные / конечные пункты в районах Снеговой Пади, БАМа или «Варяга», может быть перенесена на Днепровскую улицу. Транспортный спрос на Днепровской, конечно же, менее высок, чем на проспекте 100-летия, однако такая конфигурация, во-первых, позволит уменьшить время поездки из названных окраинных районов (с растущим транспортным спросом) в направлении Некрасовского путепровода и Военного шоссе и обратно, во-вторых, снизит нагрузку на проспект 100-летия Владивостока, в-третьих, увеличит транспортную доступность новых ЖК, которые в большом количестве строятся на склонах сопки Холодильник и поблизости от неё. С другой стороны, таких маршрутов не должно быть слишком много, так как большинство людей едет через проспект 100-летия Владивостока.

3. Маршрут отменяется, как правило, только в случае наличия беспересадочной альтернативы — с сохранением доступности участка улично-дорожной сети для районов, которые он соединяет, без создания необходимости дополнительной пересадки (и тем более двух или более пересадок) для пассажиров, им пользующимся. Допустима отмена маршрута без компенсации для пассажиров, когда пассажиропоток на нём крайне низок, но не в тех случаях, когда это единственный маршрут (изменение схемы маршрута возможно).

4. Изменения в структуре и топологии сети должны быть направлены на повышение пространственной надёжности конфигурации маршрутной сети, что осуществляется за счёт увеличения цикличности, т. е. роста количества замкнутых контуров в топологической структуре сети. Это не означает необходимости введения или оставления только кольцевых маршрутов, а может идти через распараллеливание, о котором говорилось выше, или ввод в действие новых участков УДС.

Пример: автобус 19-го маршрута ранее, в 1970-х годах, по пути из центра проходил по всей Хабаровской улице, а далее следовал по проспекту Острякова через Первую Речку в район инструментального завода, откуда возвращался по Партизанскому проспекту в центр. Позже связку по проспекту Острякова убрали, автобус стал ходить с Хабаровской в направлении центра через Океанский проспект. Теперь же маршрут «обрублен» по Хабаровской улице и возвращается на Семёновскую тем же путём, что и приезжает оттуда. Для повышения пространственной надёжности сети необходимо восстановить связь Хабаровской улицы и проспекта Острякова: это можно сделать и за счёт изменения конфигурации 19-го маршрута, и за счёт переноса трасс некоторых маршрутов на Хабаровскую, либо путём введения новых маршрутов.

5. Пересадочно-распределительная модель с магистральными и распределительными маршрутами вводится только после организации транспортно-пересадочных узлов. Каждый ТПУ должен иметь организованную пересадку, а не просто возможность пешего перехода между остановками по множеству лестниц. Оптимально, если пересадка осуществляется без длительного перехода куда-либо, а в рамках одного и того же остановочного пункта (площадки), как это, например, происходит на Луговой при движении с Новоивановской улицы в сторону Спортивной или на проспекте 100-летия Владивостока при движении с БАМа в сторону Центра и обратно. В идеале модель нужно вводить вообще после того, как организовано «наземное метро», о котором тоже идёт речь в документе.

6. Магистральные маршруты организуются преимущественно на магистральных и главных улицах, соединяя между собой транспортно-пересадочные узлы, но распределительные маршруты организуются прежде всего в тех районах, для которых они уже характерны, т. е. в тех районах, которые и так обслуживаются преимущественно подвозящими маршрутами (это, как правило, районы на сопках и некоторые районы на периферии города). Они подразумевают соединение этих районов с ближайшими транспортно-пересадочными узлами, а там, где это невозможно или нецелесообразно делать, с ближайшими остановками магистральных маршрутов. Не нужно насильственно насаждать пересадочную модель для районов, где исторически сложилось беспересадочное сообщение, и оно остаётся устойчивым.

7. Не должно быть сплошной перенумерации сохраняемых маршрутов. Перенумеровываются прежде всего маршруты с буквенными индексами в номерах, не несущие смысловой нагрузки (например, 29Б) либо избыточно дублирующие друг друга (16Б, 16Ц). Индексы с большей смысловой нагрузкой — это, например, «К» (короткий), «Д» (длинный). Допустимо перенумеровывать отдельные маршруты, если меняются их конфигурации, либо новый номер будет «органичен» в районах обслуживания (что субъективно), либо маршрут с тем же номером и похожей конфигурацией существовал там исторически. Магистральные маршруты могут получить номера с буквенными индексами по типу «М1», «М2» и так далее. В остальном же распределительные маршруты, по возможности, должны сохранять «обычную» нумерацию.

8. Преобразования начинаются с периферийных (окраинных) районов — именно там проще произвести раздублирование, выделить альтернативные направления маршрутов, учесть местные условия. После уже можно касаться центральной части города и районов вдоль магистральных улиц.

Перечисленные принципы не догматичны, а наоборот — такой подход даёт больше гибкости и адаптивности к условиям.