Владивостокский метрополитен как идея
«Во Владивостоке нет метрополитена, но обязательно появится» — такой фразой встречает посетителя заглавная страница сайта о Владивостокском метрополитене. Человеку, который мыслит сугубо практично, утверждение может показаться наивным мечтанием или пустой, оторванной от реальности затеей. Тем более неясно, зачем несуществующему и не запланированному никакими документами метрополитену посвящать целый серьёзный, а не юмористический проект.
Однако проект «Владивостокский метрополитен» — не столько о строительстве метро в городе. Проект направлен в первую очередь на создание привлекательного образа будущего и определение перспективных путей развития Владивостока. Владивостокский метрополитен это идея о развитии города. Владивосток должен стать таким городом, где метрополитен — не только возможен, но и уместен; городом, в котором хочется жить, а не покинуть его в поисках лучшей доли, как бы пафосно это ни звучало.
В каком городе уместен метрополитен? В таком, где нужно быстро, часто и далеко перевозить очень много людей. Обычно это крупнейшие города, с миллионами жителей, обширными пригородами и городами-спутниками, связанными с ядром агломерации мощными маятниковыми миграциями. Поэтому многие люди представляют метрополитен по образцу Московского, Нью-Йоркского, Пекинского, Лондонского и других аналогичных могучих транспортных систем, обслуживающих огромные пассажиропотоки мировых столиц или крупнейших агломераций.
Хотя есть немало куда более скромных примеров. Достаточно в мире городов с метрополитенами и при этом сравнительно небольшой численностью населения в официальных административных границах: Брешиа в Италии — 200 тыс. чел., Рен во Франции — 220 тыс. чел., Бильбао в Испании — 350 тыс., Сан-Хуан в Пуэрто-Рико — 380 тыс., Нюрнберг в Германии — 550 тыс., Глазго в Великобритании — 620 тыс., Ванкувер в Канаде — 640 тыс., Нойда в Индии — 650 тыс., Бостон в США — 670 тыс., Хельсинки в Финляндии — 675 тыс., Осло в Норвегии — 710 тыс.
В большинстве случаев эти города образуют агломерацию, численность населения которой вместе с главным городом (ядром агломерации) уже приближается к миллиону человек (Бильбао — 900 тыс.) или превышает его (Хельсинки — 1,5 млн.), иногда значительно (Ванкувер — 2,5 млн., Бостон — около 4,5 млн.). Часто линии метро выходят за административные границы города-ядра агломерации и обслуживают прилегающие к нему населённые места. А значит, окружение города не менее важно — город нельзя рассматривать в отрыве от региона и страны, где он находится.
Нет единого мнения о том, что считать метрополитеном: многие транспортные системы перечисленных городов в России рассматривали бы как скоростной трамвай, метротрам, городской электропоезд или нечто подобное. Целесообразнее использовать более широкий термин «внеуличный скоростной рельсовый транспорт» (ВСРТ), потому что какого-то общепризнанного эталона в мире не существует. Для России, по-видимому, эталоном является Московский метрополитен, т. е. фактически система подземных (преимущественно) городских железных дорог, что накладывает ограничения на развитие других видов ВСРТ.
Убеждение в том, что метрополитен нужен исключительно там, где имеются сложившиеся годами большие пассажиропотоки, неоднозначно. Подход во многом справедлив, особенно когда речь заходит об экономической эффективности. Но есть и иная концепция: метрополитен должен формировать пассажиропотоки. Безусловно, для этого желательно иметь предпосылки к их формированию: размеры города, определённая численность и плотность населения, пространственная разобщённость и обособленность районов, наличие точек притяжения, распределённых по городской территории и т. д.
Владивосток базово обладает нужными предпосылками. Если сейчас население города насчитывает 625 тыс. чел., то население всей агломерации (включая город Артём и Надеждинский муниципальный округ, часть территории Шкотовского) приближается к 800 тысячам. Размеры Владивостока не столь велики, как, например, у Москвы или Санкт-Петербурга, но направления развития, которые уже определены (остров Русский, побережья Уссурийского и Амурского заливов, юг бывшего Надеждинского района) ведут к линейному расширению территории города — по осям линий магистральных дорог.
Расположение на полуострове, изрезанном морскими бухтами, сложный рельеф накладывают ограничения на планировочную структуру города. Районы Владивостока разобщены природными барьерами — сопками и бухтами. Магистральные улицы и дороги пролегают либо в низинах (в основном долины речек и побережья), либо обходят возвышенности по наиболее пологим склонам и врезкам, а долины и бухты пересекают по редким путепроводам и мостам. Это обуславливает концентрацию транспортных потоков в небольшом числе «коридоров», по которым и могут пройти линии метро.
Метрополитен не очень уместен в городе, который покидает население — будущее такого места туманно. Численность населения Владивостока пока относительно стабильна — в последние десятилетия держится в районе 600 тысяч человек. При этом Владивосток продолжает оставаться форпостом России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И правильным будет увязать идею метрополитена с задачами социально-экономического и пространственного развития как самого города, так и той территории, с которой он связан, на всех уровнях: от локального до глобального. В географии такой подход называется полимасштабным.
Полимасштабный подход актуален и во временном разрезе. Чтобы видеть и строить будущее, нужно опираться также на фундамент прошлого. Знание исторического пути территории позволяет определить закономерности, по которым она развивалась и может развиваться дальше. Соответственно, Владивостокский метрополитен как идея — это не просто фантазия, а своего рода схема линий, ведущих из прошлого в будущее.
