Всем трудящимся во благо нашего общего светлого будущего, доброго времени суток! Решил сделать пост про КАЖУЛЬ моего товарища, который как в лучших традициях фильмов Тарантино — с начала пристрелил как хромую лошадь(причины смерти опишем) еле успев купить, уже построенный =) а потом уже оформил ему новую жизнь.

Так же решил не обходить стороной ещё один пример постройки мотора на ЖИГУЛЬ для любительского дрифта. Описать очередной раз замыленную тему, очередного замыленного конфига — который в свою очередь построил мною высокоуважаемый товарисч и друган. Как это всё работает, какие овощи с грядки он туды совал и что энти запчасти ± стоят. Ну и да — собственно он это сможет повторить для желающего пролетариата(куда обращаться оставлю в конце поста).

АЛЯРМА!!! [Никого нивчём не обвиняем, нискем ничем не меряемся, так что желающим померяться — застегнитесь, на стол выкладывать для замеров не будем. Настройщика тоже не обвиняем нивкоем разе, так как после настройщика сам клиент полез в настройки и в прошивку, возможно в жилезо и проводку — это уже умалчивает история. Как всегда имеем что имеем. Делаем выводы и переделываем чтобы заработало] АЛЯРМА!!!

Ну что? Пропеллер запускаем, лопата в руках, подносим вёдра камрады.

ГЛАВА ПЕРВАЯ: ДА НАЧНЁТСЯ ОКИДЫВАНИЕ С ЛОПАТЫ НА ВЕНТИЛЯТОР!!!!!

Входные данные до того как полезли в ДВС:

Нива поршни кубы уже не помню, тепловой зазор поршень — цилиндр 6 соток, турбина TD-04(буквы не смотрел), Распредвалы ОКБ 47/050, Катушки NGK U5014(время накопления заряда которое я использовал на фото внизу под постом (13.9В-2.5мс, 13.1В-2.75мс, 12.3В-2.88мс, 11.6В-3.31мс, 10.8В-3.69мс)), перекрытия неизвестны, форсунки субару 440сс, насос больше чем masuma MPU-103, в общем ёмко, что абзац.

Первый запуск данного жигуля, который я увидел сразу натолкнул меня на мысль, что ПО в контроллере ЯНВАРЬ 7.2, установленного на данный жигуль — TRS и похоже что старенькая 249, уж не знаю отлом или нет. В общем при включении зажигания она включила вентилятор на секунду и выключила.(Видел подобное на софте TRS 249 так как сам на нём в далёком 2014 работал, покупал официально у Фроста).

Запуск двигателя происходил с нажатием педали газа, на холодную нужно было подгазовывать — пока двигатель немного не нагреется — иначе на холостых двигатель не работал. Жесткая работа двигателя — по результату бедная смесь на холостом ходу на прогретом двигателе- 15.7- 16.8 по AFR. До 2000 оборотов в малых нажатиях на педаль газа машина дёргалась как ишак, в общем езда до рвотных приступов(смесь бедная, фаза впрыска невтуда, сдувало с клапана). В общем писать долго не буду, так как эта лошадь ниболта не запускаясь нормально без разгазовок и прогреваясь по 5 минут держа педаль газа и дёргаясь при спокойной езде — СДОХЛА НА РАЗДАВАНЬЯХ — обдриставшись расплавленным поршнем и сломанными перегородками и намазанными юбками на стенки цилиндра «Замет_Очка: форсунки все льют одинаково и нигде не текут между форсункой и рампой».(ВОТ ПОЧЕМУ НЕ СТОИТ ЛАЗИТЬ В ПРОШИВКУ БЕЗ НАСТРОЙЩИКА, ОСОБЕННО НА ТУРБО КОНФИГЕ).

ЭХ ГОВОРИЛ Я СВОЕМУ КАМРАДУ — ДАВАЙ СРАЗУ ПЕРЕНАСТРОИМ — НА ЧТО БЫЛ ПОЛУЧЕН ОТВЕТ — ЩАС ПРИДЁТ TD05-16G И СРАЗУ НАСТРОИМ. СРАЗА НЕ НАСТУПИЛА!

Полез в ДВС на ребилд и вот что досталось с ДВС поверх стокового Православного ШЫШнаря и что было сделано и приобретено для доработки и ремонта, в общем весь полный спек(пишу с ценами, уж прям совсем мелочи писать не буду)(фото с сборки прилагаю под постом):

Поршни сармат 82.4 (палец, стопор) — 6500р

Колька кольбеншмит — 7000р

Масло форсунки Мазда — 3000р

Плита усиления блока — 3000р

Противоотливной поддон 4л — 4000р

Маслонасос Веста (федарал) — 5000р

Портинг гбц — рукаами самовойного Камрада

Облегченный т клапан — 11500р

Распредвалы ОКБ 47/050 — 28200р

Разрезные шестерни — 10000р

Клапанная крышка — 2500р

Турбоколлектор — 5000

Турбина td0516g (полированная) — 25000р

Форсунки Субару оригинал 440сс — 12000р

Ресивер Свингер шпорт- 5900р (на фото ДВС будет видно)

Дад (MPXH6400 в напечатанной коробке clubturbo) — 5000

Клапан надува vag орига(пирбург) — 3000р

Шланги высокого давления.

Тепловой поршень — цилиндр — 7 соток, по кольцам тоже — в общем на зазорах.

Ну пришло время причесать нормально проводку и сделать всё разумеется по своему — решили заглянуть в ЭБУ и в проводку и тут нас тоже ждал сюрприз.

ГЛАВА ВТОРАЯ: ДА В *ЭЗДУ ЭТОТ ЭСУД.

Как известно ЭСУД Январь 7.2 стал результатом упразднения схемотехнических решений с ЭСУД Январь 5.1. Это видно по ряду причин-включая силовую часть искрообразования внедрённую в блок управления — которая как известно нет нет да и да — ДРИЩЕТ отгоревшими Транзисторами и резюками вместо которых часто паяют перемычки чтобы повторно эти резюки на верочку горели, скоростью обмена данными с процом 38400 вместо 57600, отсутствием аппаратного контроля детонации(Январь 5.1-хх — HIP901x)(Январь7.2 — программный аттенюатор) и нужно для нормального контроля Б(д)ЕТОНА — допаивать, а проц на минуточку один и тот же C509, ну и прочее. Ну и конечно не стала исключением правильная работа с ДАД, которую так же необходимо аппаратно реорганизовывать, что собственно доступным языком описал с картинками — Maxi RPD на своём сайте. Для чего это нать и пончемушта по другому работать енто не станет. И что всё это безобразин нужно распаивать на 42 ногу ЭБУ с использованием в случае LS43_B© и прочих версий 9 канала в настройках вкладки ДАД в прошивке, с последующим переносом сигнального писа с 37 на 42.(скрин прикладываю внизу поста). А инайче — простыми словами программное давление может отличаться от фактического, что в свою очередь приведёт незамедлительно к печальным последствиям разумеется, так как ТУРБО модель на январе на любом софте вся от давления.(УОЗ и Смеси от давления).

ГЛАВА ТРЕТЬЯ: ПРО ИГРУ И СВЕЧИ

По результатам общей возни червя по ряду аспектов с доработкой ЭБУ и проводки что мы получили — прикладываю скринами ниже и видео так же. Даже сделали модную, эффектную отсечку, так же поработали с характеристикой спула за счёт смесей, углов и разумеется главное ТРЁХПОРТОВОГО немчурского соленоида 1000% произведенного в ковычко-братском КНР.

ИТОГ:

А если честно и простым языком — машина пускается без педали газа — приятно работает, нет никакой дерготины и на ней приятно каждый день ездить. И заниматься любительским дрифтом больше чем.

ПОСЛЕСЛОВИЕ: У моего немного простывшего товарища конечно же сразу возникла идея прикрутить гетрак, заменить форсунки и дунуть посильнее. Так что — ждите.

Спасибо всем неравнодушным! Надеюсь мой пост будет полезен трудящимся и пролетариату. Спасибо всем!

Сразу всех страждущих — хотел бы предупредить. История будет урывками и отрезками, как у старого маразматика. Так что ес чаго, не обессудьте. Постараюсь изложить по сути и в общем о том кто такой, да и чем занимался перед тем как решил затащить своё мнение в общество, а остальное и в частности мы уж по отдельности обсосём в статьях да видосах! Будет много картинок и безграмотного текста обычного трудящегося. Приятного просмотра и прочтения!

Всё началось в 2008 году. Я студент 4 курса, у меня появился мотик SUZUKI BANDIT 750 NAKED который был куплен с помойки японской. Я уже подрабатывал, и мне в принципе хватало на расходники, но на обслуживание чтобы отдать кому — то не хватало денег, да и людей которые могли провести грамотное обслуживание — на тот момент в городе не было. Всё закончилось тем что я сменил масло, колодки, цепь, звёзды. заменил фильтра масляный и топливный и приступил к синхронизации карбюраторов keihin своими силами, найдя у кого то из знакомых байкеров — синхронизатор. Ну и, затянуло.

а потом пошло поехало…

к 2011 году я уже плотно катал всевозможные СУБ блоки(субчики) на мотоциклах. [power commander, two brother racing и прочее барахло от Dyno jet]

в 2011 году уже плотно в моей жизни начали появляться автомобили. Так как понимание и первый опыт по топливно — воздушным смесям по AFR(air fuel ratio — соотношение воздух — топливо), УОЗ (угол опережения зажигания) на поршневых ДВС я уже прошёл на мотоциклах и прекрасно знал что такое ШДК LSU-4.2 и что без него смеси катать — что пердеть в небеса, мне достаточно легко получилось трансформировать эти знания и опыт в авто тему. Ну и фсё… Абзда… Астапа понесло.

В 2014 году, все в нашем городе уже все знали что я настраиваю автомобили.

А теперь хотелось бы сделать отступление про софт, на момент начала онлайн настроек: В начале пути по миру он-лайн настроек я пользовался открытым бесплатным софтом проекта ecusystems.ru под названием OPEN OLT и одной из относительно первых версий прошивки J7ESA, а так же старой открытой прошивкой от MAXI EMMIBOX J5LS43. Так же софтом Atomic tune. На начало пути работы с ЭСУД ЯНВАРЬ этот софт мне был очень полезен и он на самом деле позволяет решать множество не очень сложных и не специфических задач. Ребятам из этих проектов привет и ЖМУ РУКУ! Для того чтобы бесплатно понять операционку он-лайн темы на Январе — самое то.

В 2015 год, уже все чётко знали в области — кому тащить машину на настройку. Я Уже плотно на лицензированном TRS — которую Фрост мне пересобирал пару раз чтобы она нормально заработала и Injector online.

Подкрался 2016 — я уже на J5LS43_B(ЭСУД Январь 5.1), J7LS43_B(ЭСУД Январь 7.2) и ПАК МАТРИЦА от Maxi Emmibox. Совсем другой уровень качества настройки. Лишены болезней TRS на тот момент. Фаза впрыска по автотюну качественно, быстро, несколько метод. Настройка смесей быстро, точно. Дисплей с инжектором онлайн сменился на поток цифр ПАК МАТРИЦА.

Так же в 2014–2016 года успел получить опыт работы с твин турбо поршневыми промышленно — силовыми установками, а именно WAUKESHA VHP-12, VGF-16. Поработал с системами управления ESM от Waukesha, обуздал их WKI (Waukesha Knock Index) — индекс детонационной стойкости, который приходилось менять по 3 раза на день, так как двигатель компрессорной установки питался тем же газом что и качала установка после некоторой системы очистки — превращая его в топливный газ. Этот опыт позволил идеально изучить что такое детонация так как контроль поцилиндровый(1 цилидр 1 датчик детонации) как собственно и контроль смеси(1 цилидр 1 датчик кислорода), к какому СТАЛИНГРАДУ приводит детонация, особенно в рамках данных установок.(ты попросту находясь в домике где стоит данная установка и работает на загрузке — в случае не останова по аварии, при возникновении детонации с последующим СТАЛИНГРАДОМ, можешь этот день не пережить). Так что те кто калибруют панели управления установок (PLC) типа Siemens, Allen Bradley, AIM и прочие, несут огромную ответственность за жизни своих коллег и прочего тех персонала, ибо данные калибровщики указывают кучу параметров для аварийной остановки. Тот случай — когда цена ошибки — жизнь, ато и жизни.

Наступил 2018, я попал в профессиональный спорт. РСКГ. На тот момент уже вёл машины в чемпионатах и кубках по АВТОКРОССУ.

к этому времени уже были освоены HONDATA flashpro, k-pro. Pacmansoft ЭБУ. Машины настраивались много и без остановки. Вот оставлю ссылочку на статью которую написал владелец одной из мной настроенных хонд по результату настройки (drive2.ru/l/540659830143058450)

В РСКГ я столкнулся с ЭБУ КОРВЕТ. До сих пор с ним связаны смешенные чувства. Но однако же с ним проработал определённый промежуток времени. И да, я понимаю что автоспортивных серий в итоге касаются единицы, но это поистине необходимый опыт. Там вы встретите много отличных инженеров, которые заостряются на мелочах — на мелочах которые решают до 10-20% КПД казалось бы из ниоткуда. Там вы увидите и узнаете то, что никогда не услышите и не увидите на улицах — если есть возможность — пройдите этот опыт.

С 2018 года я перешёл на новую версию прошивки J5LS43_C и на обновлённую под эту версию софта ПАК МАТРИЦА. Возможностей стало больше, возможности стали шире, интерфейс порадовал. Переход так же был связан с тем что мне требовалось настраивать 6 цилиндров фазировано. Так как стали появляться обращения с 6 цилиндровыми проектами на январях. Стало всё больше появляться турбо проектов на настройку, что не могло не радовать! Один из проектов Саши Дорошина(drive2.ru/r/lada/2107/167306), турбо в дросселя. Додували его 4 раза. Закончили на 2.3 избытка =) Машина на каждый день, холостой ход 900 оборотов, на холостых еде, не дергается. В малом дросселе не дёргается. ЭБУ Январь 7.2, ПО J7LS43_C.

Время шло, машины катались, опыт, навыки приобретались, когнитивное мышление расширялось. В 2021 мы начали заниматься электроникой и открыли свою ИТ компанию. Начали производить K-LINE адаптеры с собственной разработанной схематикой в спорте и тюнинге годами. Чтобы ШДК и линия данных не конфликтовала ни аппаратно, ни программно, чтобы пакеты не терялись, чтобы скорость скачивания логов с АБИТ была быстрее в 2 раза чем делает это адаптер АБИТ. Тоже об этом поговорим отдельно. Так же как и про комплекс двусторонней телеметрии.

Множество гастролей связанных с настройкой техники стали сменяться удалённой работой, стало больше оффлайн калибровок прошивок на разнообразные гражданские авто, так как с появлением ИТ компании времени поубавилось, а операционной деятельности, связанной с компанией — поприбавилось! Но настройки никуда не делись и по сегодняшний день. И буквально на днях катал турбо Кажули и турбо Приору. Фоток можно кучу, но приложу одну. Всё равно далее пойдёт в статьи и видео и всё увидете по конкретным случаям.

Теперь к слову «А ЗАЧЕМ?» я вот решил свои знания и опыт кинуть практически открыто, за условную деньгу в месяц на подписку, а потому что «МОЖНО!».

Меня множество раз просили обучить калибровкам и настройкам — кого то больше — кого то меньше. Индивидуально на каждого у меня времени разумеется нет. А накопленные знания и опыт пора передавать, что в себе носить то? Так же и в меня люди вкладывали знания. Ибо и у меня были так же наставники по определённым направлениям — которые внесли понимания по ряду аспектов, и как то не честно носить в себе видимо.

Да и давайте будем объективны, мы же взрослые люди. Кто-то хочет попробовать это ремесло и не готов сотнями тысяч денег вкладывать в эти знания и ищет реальный дешевый способ опробовать. Только вот засада — как найти действительно рабочую методологию, из кучи мусорной информации в интернетах, отфильтровать самому рабочие методы от мусорной информации не хватает компетенций, что заканчивается зачастую впустую потраченным временем и брошенной идеей не успев её развить и не проверив себя в деле. И это на том этапе, когда человек в принципе не уверен что у него получится — и это нормально, человек себя ищет, ему это нравится. Но как известно каждый должен заниматься своим делом, и у него может это не получится потому что может получится так — что он линеен допустим и не умеет строить когнитивные связи в голове, но этого ещё не осознаёт. А возможно наоборот — это его тема, но цели в жизни другие. Кто-то хочет исключительно для себя и настройки своих машин, и так можно продолжать бесконечно. Вывод: по результату — даже если мой материал впитает максимально сотни человек, из них выйдет 2-3 настройщика, именно таких которых свяжут с этим жизнь. Но общий уровень технических знаний у сотен людей станет выше — и меня это очень обрадует! За техническое развитие и против потребительской деградации товарищи!

Ещё раз всех желающих и тех кто в теме — приветствую на своём проекте!

С Уважением, Дмитрий a.k.a. Veterok!