Велоспорт, наука, технологии. Часть № 19
УЛЬТРАВЕЛОСПОРТ
Из пелотона — на дороги Юго-Восточной Азии: 2 500 км ради благотворительности
У шоссейного профессионала обычно есть команда, механики, машина сопровождения и чёткий соревновательный календарь. Француз Батист Вейстроффер, выступающий за Lotto–Intermarché, готовится сменить этот привычный порядок на путешествие: с 13 ноября он намерен проехать 2 500 километров по Вьетнаму и Камбодже за 21 день. По сообщению Cyclingnews от 1 ноября, поездка связана со сбором средств для бельгийского общественного объединения MolemBIKE. Объявленная цель — 5 000 евро.
Важная подробность: речь пока не о состоявшемся рекорде и не о результатах гонки, а о заявленном плане. Среднее арифметическое составляет около 119 километров в день. Но это не означает ежедневные 119 километров: погода, дорожное покрытие, бытовые остановки и общение с людьми способны резко изменить фактический график. Вейстроффер уже имеет опыт продолжительных поездок, а в сезоне 2026 года прославился многочисленными отрывами и выиграл горную классификацию «Тура Гуанси».
Для ультравелосипедиста ценность истории — не в сравнении скорости профессионала и любителя. Здесь интересно столкновение двух моделей выносливости: гоночной, где краткие всплески мощности решают исход, и путешественнической, где решают устойчивый ритм, ремонтопригодность, питание, сон и способность завтра снова сесть на велосипед. Даже исключительная аэробная подготовка не заменяет опыта автономной дороги.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД ДЛЯ БРЕВЕТОВ 200–600 КМ. Для бревета 400–600 км полезнее перенять не гоночную интенсивность, а логику устойчивого плана: заранее отметить точки воды и питания, рассчитать допустимое время остановок, проверить навигацию и иметь запасной сценарий на случай дождя или прокола. При подготовке на станке длительностью до 120 минут можно отдельно отрабатывать спокойный старт и регулярное питание, не пытаясь воспроизвести многодневную нагрузку за один день.
ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ВЕЛОСПОРТ
Коппенбергкросс: победа после падений и преимущество без лишних рывков
В бельгийском Ауденарде 1 ноября открылся сезон серии X²O Badkamers Trofee. Мужскую гонку выиграл Тибо Нис — 1:01:31; Михаэль Вантуренхаут уступил семь секунд, Гербен Кёйперс — 42. У женщин победила Люсинда Бранд с результатом 53:29, опередив Сару Казасолу на 53 секунды и Мари Шрайбер на минуту двадцать две секунды.
Сценарии двух гонок оказались разными. Нис дважды падал, отыгрывал отставание примерно в 25 секунд и всё же нашёл силы на решающее ускорение на подъёме. Бранд, напротив, не тратила силы на постоянные попытки оторваться: решающий отрыв произошёл на четвёртом из шести кругов, после чего преимущество росло. Это хорошие иллюстрации разных способов распределять усилие, хотя из одной гонки нельзя делать универсальную тренировочную формулу.
Велокросс длится около часа, и его интенсивность несопоставима с равномерным бреветом. Но тактика сохраняет значение. Падение, задержка на контрольном пункте или встречный ветер провоцируют желание немедленно вернуть потерянное время. Именно здесь любитель рискует потратить непропорционально много сил. Профессионал может выиграть минутную гонку ценой резкого рывка; на 400 километрах цена такого решения часто проявляется спустя часы.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД ДЛЯ БРЕВЕТОВ 200–600 КМ. Если на бревете потеряны 10–15 минут из-за ремонта или навигации, не стоит автоматически поднимать мощность выше обычного комфортного уровня, чтобы «отыграть» время. Лучше пересчитать остаток дистанции и лимит, сохранить устойчивую мощность ниже своего индивидуального LT1 там, где позволяет профиль маршрута, и уменьшить ненужные остановки.
ФИЗИОЛОГИЯ · LT1 / VT1, CP И W′
Почему после двух часов езды первый порог может «сползти» вниз
Пока велосипедист свеж, мощность около первого вентиляционного порога кажется удобной: дыхание ровное, разговор возможен, темп легко удерживается. Однако после двух часов даже такая нагрузка может перестать быть столь же экономичной. Исследователи из Новой Зеландии проверили, связан ли этот сдвиг с тем, насколько быстро организм расходует собственные углеводные запасы.
Одиннадцать тренированных велосипедистов проходили четыре экспериментальных условия: без предварительной езды и после двух часов нагрузки, а также аналогичные варианты с вмешательством, ускорявшим использование внутренних углеводов. В последнем случае применялись ниацин и местное умеренное тепловое воздействие. В сочетании с двухчасовой ездой это увеличило оценённое окисление собственных углеводов примерно на 19% по сравнению с обычной двухчасовой ездой.
После обычных двух часов мощность на первом вентиляционном пороге VT1 снизилась примерно на 7%; при ускоренном использовании углеводов добавилось ещё около 7% снижения. При этом показатель, полученный из трёхминутного максимального теста и используемый как приближение CP, не различался между условиями, а оценка W′ после двух часов была примерно на четверть ниже исходной. Иными словами, разные физиологические «границы» реагировали на предшествующую нагрузку неодинаково.
Это принципиально для бреветов: способность долго ехать в аэробном режиме не исчерпывается утренним значением CP или FTP. Нужна долговечность характеристик — durability, то есть способность сохранять экономичность и мощность после накопленной работы. Важно и другое: VT1 — вентиляционный порог, а LT1 — лактатный. Они часто близки, но не обязаны совпадать у конкретного спортсмена.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД ДЛЯ БРЕВЕТОВ 200–600 КМ. На станке до двух часов имеет смысл сравнивать первую и последнюю треть спокойной сессии по пульсу, мощности и субъективной тяжести. При равной мощности заметный рост пульса или ощущения усилия — повод проверить охлаждение, питание и восстановление. Ваш ориентир LT1, определённый на улице, не следует механически переносить на домашний станок: для него нужна собственная проверка.
ЗДОРОВЬЕ ПОСЛЕ 60 · СИЛОВАЯ ВЫНОСЛИВОСТЬ
Мышцы спины в старшем возрасте: выдерживать дольше — не значит работать точнее
На длинной дистанции велосипедист нередко замечает, что ноги ещё способны крутить педали, а поясница и плечевой пояс уже требуют перемены положения. Это не всегда вопрос максимальной силы. Для многочасовой посадки важны способность мышц удерживать и изменять усилие, точность координации и возможность чередовать положение корпуса.
Группа исследователей сравнила 20 молодых и 20 здоровых пожилых участников. Все выполняли динамические разгибания туловища с нагрузкой 35% от индивидуального максимума до утомления. Учёные регистрировали число повторений и пространственную картину электрической активности мышц-разгибателей поясницы. Пожилые участники в этом конкретном тесте выполнили больше повторений, но создавали усилие менее ровно, с большей вариабельностью крутящего момента и иным распределением мышечной активности.
Исследование напоминает: возраст по-разному влияет на локальную выносливость и точность управления движением. Одно качество может сохраняться лучше другого, поэтому их нельзя оценивать одним тестом.
Велосипедисту старшего возраста важнее сочетать посильную силу, стабильность корпуса и смену положения на велосипеде, не доводя поясницу до боли. При стойком дискомфорте нужна индивидуальная оценка, а не увеличение веса снаряда.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД ДЛЯ БРЕВЕТОВ 200–600 КМ. Две умеренные силовые тренировки в неделю могут включать упражнения для разгибателей спины, тяги и устойчивости корпуса с контролем техники. На станке полезно регулярно менять хват и ненадолго разгружать поясницу, сохраняя безопасную посадку. После недавнего возвращения к нагрузкам увеличивать объём упражнений стоит постепенно и только при отсутствии симптомов.
ТЕХНОЛОГИИ РАМ · НОВЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ
Origine Axxome AL: алюминий возвращается в разговор о дальних шоссейных поездках
Пока велорынок спорит о формах карбоновых труб и долях ватта, французская марка Origine представила алюминиевую версию шоссейной платформы Axxome. В Axxome AL используется сплав 6061, гидроформованные трубы и термообработка T4/T6, а также карбоновая вилка. Модель собирают и окрашивают во Франции. Начальная конфигурация на официальном сайте стоит 1 351 евро и весит заявленные 10,09 килограмма.
Особенно интересны не рекламные обещания «быстрого алюминия», а конкретные стандарты. Рама рассчитана на покрышки шириной до 35 мм, имеет резьбовую каретку BSA 68 мм, оси 12×100 и 12×142 мм, подседельный штырь 27,2 мм и возможность выбора компонентов в конфигураторе. Для длительной шоссейной поездки это означает потенциально более удобный подбор шин, посадки и передаточных чисел, а также предсказуемость обслуживания.
Разница между алюминием и карбоном сама по себе не определяет комфорт. На ощущения влияют геометрия, давление и конструкция шин, колёса, подседельный узел и положение тела. На бревете лишние полтора килограмма могут оказаться менее важны, чем отсутствие боли в кистях, надёжная трансмиссия и возможность отремонтировать велосипед в небольшом городе.
У новой модели есть и ограничения для автономных поездок: по доступной спецификации заявлены два крепления для фляг, но нет оснований считать её специальной платформой для тяжёлого байкпакинга. Прежде чем выбирать её для сумок, нужно отдельно проверить совместимость креплений, допустимую массу системы и клиренс с конкретными покрышками.
ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД ДЛЯ БРЕВЕТОВ 200–600 КМ. Для 200–600 км при выборе велосипеда приоритет разумно отдать геометрии, запасу под покрышки 30–35 мм, ремонтопригодности и совместимости с багажом.
