Велоспорт, наука, технологии. Часть № 16

БРЕВЕТЫ И УЛЬТРАВЕЛОСПОРТ

Endless Mountains 430: победа над маршрутом, а не над секундомером

Американская участница Николь Маньес рассказала о своём прохождении Endless Mountains 430 в Пенсильвании. Дистанция в 430 миль — приблизительно 692 километра — заняла у неё четыре дня и девять часов. Она стала первой финишировавшей женщиной. Но самое интересное в её дневнике не место в протоколе: это история о том, как реальная дорога последовательно разрушала аккуратно составленный график.

Подготовка началась примерно за полгода. Николь заранее продумывала снаряжение, снабжение и ежедневные отрезки. Уже в первый день крутые подъёмы и надвигающаяся гроза заставили отказаться от запланированной дальнейшей ночёвки. На последнем этапе дождь превратил гравий в вязкую массу: один участок длиной 28 миль потребовал почти пяти часов. Пришлось останавливаться, очищать цепь и переключатель, менять мокрую одежду и заново оценивать время прибытия.

В послегоночных заметках Николь особенно подчёркивает две вещи. Во-первых, погодный прогноз может поменяться сильнее, чем предполагает планировщик. Во-вторых, качество передачи и сцепление покрышек иногда важнее желания удержать среднюю скорость. Она ехала на 40-миллиметровых шинах, а после финиша признала, что для этих условий предпочла бы 45-миллиметровые и более выраженный протектор сзади. При этом полноценный сон каждую ночь не помешал ей закончить маршрут.

Для шоссейного бревета характер покрытия иной, но логика та же: в расчётах необходимо учитывать не только мощность и скорость движения, но и остановки, состояние дороги, доступность воды, холод, дождь и работоспособность трансмиссии. Самый быстрый план не всегда оказывается самым надёжным.

Практический вывод для бреветов 200–600 км

Перед дистанцией 400–600 км подготовьте три сценария прибытия: основной, при ухудшении погоды и при технической задержке. Отметьте на маршруте точки воды, еды и укрытия. На тренировке проверьте работу света, навигации и трансмиссии после дождя. Не пытайтесь «отыграть» все потерянные минуты повышением мощности: это может ухудшить сохранность работоспособности к концу дистанции.

ИИ И ТРЕНИРОВКИ

Zwift Coach: адаптивный тренер для станка — что он умеет на самом деле

29 октября платформа Zwift объявила о запуске подписки Zwift Plus. Её главное отличие — Zwift Coach, система, которая составляет персональный тренировочный план и меняет его при пропуске занятий, изменении расписания или неожиданно тяжёлой поездке. Вторая функция, Zwift Video, переносит тренировку на видеомаршруты реальных дорог. На старте заявлены 21 маршрут из шести стран общей протяжённостью 385 километров.

По заявлению разработчика, тренировочная модель опирается на опубликованные научные подходы и обезличенные данные мощности и пульса миллионов пользователей. При построении плана учитываются цель, текущая форма, предпочтения и доступное время. После занятия система выдаёт комментарий, а следующую нагрузку может пересчитать. Это попытка решить старую проблему домашних тренировок: даже хорошая программа бесполезна, если она однообразна и плохо сочетается с жизнью.

Для велосипедиста, ограничивающего продолжительность занятий на станке двумя часами, особенно полезна не обещанная «магия алгоритма», а возможность менять содержание недели без потери логики подготовки. Вместо очередного однотипного вращения педалей можно сочетать спокойную аэробную работу, контролируемые интервалы и восстановительные занятия, сохраняя общий объём и последовательность нагрузки.

Важно не смешивать разные понятия. «Адаптивная модель» не обязательно означает генеративный искусственный интеллект. В открытом анонсе Zwift не раскрывает достаточно технических подробностей, чтобы уверенно назвать конкретный тип алгоритма. Подписка Plus стоит 29,99 доллара в месяц в США; региональные цены отличаются. Поддержка сторонних данных существует, но запланированные тренировки из внешних платформ система, по справке Zwift, не учитывает.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ВЕЛОСПОРТ

Поль Сейкс и безопасность: почему закрытая трасса тоже не гарантирует защиты

Французский гонщик Поль Сейкс в эфире программы Clique на Canal+ вернулся к трагедии, произошедшей 14 августа на «Вольте Португалии». Девятнадцатилетний Финлей Тарлинг погиб после столкновения с посторонним автомобилем, оказавшимся на маршруте гонки. Сейкс призвал к более строгим стандартам организации соревнований. В конце октября его слова стали предметом обсуждения в специализированной велосипедной прессе.

Речь идёт не о типичном падении в пелотоне, где риск возникает из-за скорости и плотности движения. Здесь предмет обсуждения — проникновение внешнего транспорта на соревновательную трассу. По сообщениям журналистов, расследование обстоятельств происшествия продолжалось. Сейкс также напомнил о протесте гонщиков перед «Джиро ди Ломбардия»: пелотон задержал старт, добиваясь внимания к проблеме безопасности.

Для участника бревета вывод ещё строже. На большинстве любительских дистанций дорога остаётся открытой для автомобилей. Организатор может предложить маршрут и контрольные пункты, но не способен устранить встречное движение, опасные обочины, перекрёстки или усталость водителей. Свет и светоотражающие элементы повышают заметность, однако не заменяют оценку дорожной ситуации.

Особенно опасна ошибка, при которой высокий уровень физической подготовки воспринимается как универсальная защита. Сильные ноги позволяют долго ехать, но не сокращают тормозной путь автомобиля. В конце 400–600 километров, на фоне недосыпания и длительной концентрации, требования к выбору скорости и мест остановок становятся ещё важнее.

ТЕХНОЛОГИИ И КОМПОНЕНТЫ

Velo Orange: новая система шатунов для широких покрышек и малых передач

Производитель Velo Orange представил шатуны и звёзды для гравийных и туристических велосипедов. На первый взгляд новость узкоспециальная, но она касается важной проблемы конструкции современных рам: широкие покрышки требуют большего зазора у нижних перьев, а традиционные шоссейные двойные системы не всегда помещаются в этом пространстве. Отсюда возникают вопросы линии цепи, положения переднего переключателя и совместимости каретки.

В новой системе использована классическая каретка под квадрат и пятиболтовое крепление звёзд. Производитель предлагает шатуны длиной от 160 до 175 миллиметров, двойные сочетания с внешней звездой 40–46 зубьев и внутренней 24–30 зубьев либо одинарные звёзды 38–44 зуба. При рекомендованном шпинделе 118 миллиметров заявлена линия цепи около 50 миллиметров и Q-factor 176 миллиметров.

Практическая ценность здесь не в обещании дополнительной скорости. Небольшая передняя звезда позволяет подниматься в крутые участки с меньшим усилием на каждом обороте педалей при подходящем выборе задней звезды. На тяжёлом маршруте это может помочь сохранить более ровную нагрузку на мышцы и избежать чрезмерно силового педалирования. Для путешественника важно также, что стандартные посадочные размеры расширяют выбор сменных звёзд.

Вместе с тем «линия цепи 50 мм» не является универсальным рецептом для любого велосипеда. Её необходимо согласовать с задней втулкой, кассетой, шириной перьев и передним переключателем. На шоссейном велосипеде, который уже работает безупречно, менять исправную систему только ради нового изделия нет оснований.

ФИЗИОЛОГИЯ И ПИТАНИЕ

Новая формула обмена веществ у элитных велосипедистов: полезна, но не всем

В журнале Medicine & Science in Sports & Exercise опубликована работа Маартје Кокс и соавторов о расходе энергии в покое — resting metabolic rate, RMR. Исследователи измерили его методом непрямой калориметрии у 78 профессиональных велосипедистов: 48 мужчин и 30 женщин уровня UCI ProTeam или WorldTour. На основании роста, массы тела и пола они предложили расчётное уравнение, предназначенное именно для этой спортивной популяции.

Смысл работы прост: ежедневная потребность в энергии начинается задолго до того, как велосипедист садится в седло. Организм расходует энергию на поддержание температуры, дыхание, работу органов и восстановительные процессы. К этому добавляются бытовая активность, тренировки и затраты на усвоение пищи. Если считать только «калории, сожжённые на станке», можно серьёзно недооценить общий расход.

Авторы получили среднеквадратичную ошибку прогнозирования примерно 135 килокалорий в сутки при перекрёстной проверке методом leave-one-out. Это не означает, что у любого конкретного спортсмена погрешность будет именно такой. Важнее другое: формула показала хорошее среднее согласие с измерениями внутри исследованной группы, но её точность для других групп пока не установлена.

Для бреветов 200–600 км полезно отделять три задачи питания. Первая — достаточное общее потребление энергии в обычные дни и при восстановлении. Вторая — обеспечение длительной поездки углеводами и жидкостью. Третья — сохранение привычного питания после финиша. RMR помогает обсуждать первую задачу, но сам по себе не подсказывает, сколько углеводов есть в час на трассе, и не измеряет LT1, CP или W′.