GPS‑навигатор полезная штука, но еще более полезен навигатор со встроенным электронным компасом. Такой навигатор оперативно крутит карту на экране и вы на очередной развилке дороги сразу повернете в правильном направлении. Может быть это не так критично при пешем передвижении или на велосипеде, но на мотоцикле вы успеваете «пролететь» несколько десятков метров и затем вас может ждать нелегкая процедура разворота своего стального коня в лесовозной колее. При покупке навигатора также следует обратить внимание на то, способен ли он обмениваться данными с телефоном. Например, относительно старая серия Garmin Etrex такой возможностью не обладает — залить карту можно будет только с компьютера. Конечно, важное значение имеет размер дисплея. Ваше зрение должно позволять вам мгновенно считывать с дисплея направление движения, чтобы 99% вашего внимания было направлено на дорожную ситуацию.

Бумажную карту и обычный магнитный компас тоже нужно иметь с собой где‑нибудь на дне кофра.

О креплении навигатора. Я использую навигатор Garmin eTtrex 30x (ранее ездил с eTrex 20x). Я его устанавливал как в крепление с шаровой головкой, так и в простое неповоротное крепление. И в обоих вариантах у меня были случаи когда при падении навигатор слетал с шаровой опоры, либо во время энергичного выталкивания мотоцикла из грязи я выдавливал навигатор с крепления. Т.е. были реальные шансы его потерять. Поэтому установленный навигатор, должен иметь еще страховочную лямку привязанную одним концом проушине на навигаторе, а другим концом к рулю. Следует также поступать с ключом зажигания, на моем экземпляре мотоцикла ключ легко вынимается из замка даже при включенном зажигании.

Если на установленный на руле навигатор подать напряжение питания, то ему не нужды экономить энергию и можно включить экран в режим непрерывного свечения. Что резко повышает читаемость экрана. Я решил проблему питания навигатора (заодно и экшенкамеры) установкой адаптера показанного на фотографии. Чем хорош данный тип адаптера — он является полностью законченным изделием — корпус выглядит герметичным, провод с толстой изоляции и на нем есть гнездо с предохранителем. От одной USB‑розетки я питаю навигатор благодаря чему подсветка на нем светится всегда, что облегчает его считывания при быстром взгляде. От второго USB я питаю видеокамеру установленную рядом и продолжительность съемки теперь зависит только от емкости карты памяти. При желании в гнездо прикуривателя можно воткнуть адаптер еще на два USB, чтоб подзарядить телефон и гарнитуру. Бонусом там еще есть вольтметр. Как подключить адаптер в электрическую схему мотоцикла? На моем мотоцикле мне показалось наиболее удобным подключить его к цепи питания лампочки подсвета спидометра. Я изготовил жгут из двух проводов и тремя соединительными колодками купленными на Aliexpress. С его помощью адаптер был подключен без всякого разрезания проводов штатной проводки.

Маршрут нужно планировать потому, что в лесу существует много причин свернуть не туда– это не отраженные на карте повороты дороги. временные дороги накатанные лесовозами с делянки, которые заканчиваются тупиком. В лучшем случае может выясниться что вы проделали круг по лесу вернувшись к исходной точке, а можете и заплутать и начать волноваться насчет того хватит ли бензина. Вы просто потратите время на определение своего местоположения, вместо того чтобы лететь на встречу приключениям. Маршрут нужно планировать еще и потому, чтобы вы могли оставить свой маршрут своим родственникам, чтобы они знали где вас искать в случае вашей задержки с возвращением.

Однажды я проложил маршрут по дороге, которая на карте выглядела пунктиром и на некоторое время пропадала и снова появлялась и там, в этом месте перехода пунктира в ничто меня действительно поджидало приключение. Этот кусок дороги оказался заброшенным и как следствие завален стволами упавших в мягкий мох деревьев. Место было достаточно топкое поэтому стволы были достаточно тонкими и доступными для преодоления на мотоцикле. Еще бодрило то, что возобновления дороги оставалось каких-то 400 метров. И я начал где объезжать, где переезжать эти тонкие бревна поигрывая газом и сцеплением. И в то самый момент когда уже преодолел препятствий столько, что назад не хочется, а продолжать уже неможется, я почувствовал, что и мотоцикл устал. Двигатель работает, передача включена, рычаг сцепления отпущен — а он стоит как вкопанный. Я немного опешил от такого поведения, но догадался, что «приехало» сцепление. Я тут же прилег на слегка влажный мох дороги, чтобы поразмышлять о дальнейших действиях. Глядя на облака плывущие в просветах между крон деревьев я подумал, что возможно диски сцепления стерлись не полностью, а лишь до того состояния, когда пропал свободных ход тросика привода сцепления и он не дает им сомкнуться под действием пружин корзины сцепления. Нужно было попробовать убрать натяжение тросика. Я полностью выкрутил регулировку на руле, не помогло. Оставалась еще регулировка расположенная на оболочке троса, расконтрить которую можно было только с помощью пары гаечных ключей. Которые я и достал из маленького штатного инструментального ящика (скорее шкатулки) висящей слева от заднего колеса. И (о, счастье!) после полного укорочения оболочки троса сцепление, вернее его остатки, появились. Далее, чтобы их не растерять, мотоцикл я переволакивал через препятствия.

Далее дорога становилась все более заросшей и трудней. Я оставил мотоцикл и двинулся на разведку.

Следующие три недели, пока ехали запчасти из Японии, я ездил по лесу на велосипеде и купил гамак.

Нужно использовать защитную экипировку про это написано море статей и не зря. По результатам первого года наиболее часто мне «прилетало» в ноги. Поначалу, вместо мотобот я использовал строительные ботинки с железными носами не раз они меня выручали защищая от ударов о корни деревьев или приподнявшимися от наезда колесом палками. Естественно мотоботы лучше, поскольку предохраняют голеностоп от неестественных изгибов и имеют мембранную вентиляцию. Мотоботы должны быть дополнены щитками с коленями, не оставляющие незащищенных участков в районе голени. Естественно шлем, черепаха, очки, перчатки. Очки желательно с защитой носа ибо как-то раз, чувствительно хлестнула ветка по неприкрытому кончику носа, пока я был увлечен объездом препятствия.

В центре кадра мотоботы Forma FORT85W, вариант для асфальта, застежка «молния». Я несколько лет проездил в них по грязи и песку, они выдержали, но есественно, гряз и песок  портят «молнию», поэтому они начинают застегиваться все труднее и труднее. Чтобы облегчить процесс застегивания/расстегивания «молнию» нужно полить водой чтобы обеспечить минимальную смазку «собачке» «молнии». Для однодневных поездок мотоботы вполне подходят, но следует учитывать, что носы у данной модели недостаточно твердые и то что в случае дождя данные боты промокают в том месте где расположены гофры. Т.е. при длительной езеде по дождю к ним нужны бахилы.

Но, все-таки, лучше выбирать мотоботы с застежками как у горнолыжных ботинок (на снимке справа Forma TERRA EVO) — они не боятся песка и ими можно регулироватьв некоторых пределах диаметр голенища.

Щитки защиты коленей и голени должны соответствоать высоте мотобот, чтобы ваши щитки заканчивались не ранее, чем начнутся голенища ваших мотобот.

Как ни крути, но вам придется возить с собой некоторые вещи. Я поначалу думал, что жесткий кофр имеет преимущество над мягким, поскольку можно быстро закинуть в него вещи и отправляться в дорогу. Но оказалось, что вещи внутри кофра нужно закреплять иначе, во время поездки, из‑за тряски твердые предметы внутри кофра находят хрупкие и крошат их. Пачка печения превращается в порошок за пару часов. Тогда я сделал внутри кофра проушины, установив их в четырех углах.

Я их использовал так: накрывал предметы тряпкой (или сеткой) и резиновым шнуром все это прижимал ко дну кофра. Вроде бы неудобно, но тем не менее меня продолжала согревать мысль, что кофр быстро снимается, что дает возможность быстро снять груз с мотоцикла и высвободить его из грязи. По мере использования кофра возникли и другие его недостатки. Стало ослабевать штатное крепление монтажной площадки кофра к багажнику мотоцикла. Оно сразу вызвало у меня недоверие при установке. Площадка крепилась к багажнику четырьмя металлическими анкерами.

По сути это крючки из листового металла, которые болтами притягивались к площадку к трубам багажника.

Возникло опасение, что при езде по пересеченной местности от постоянной тряски они могут разогнуться. И чтоб не потерять кофр, я стал дополнительно прикреплять широким поясным ремнем, купленным по случаю на строительном рынке. Два раза в дороге мне приходилось тратить время на подтягивание анкерных (не смотря на то, что там были самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками), но анкера уже «поплыли» и прочность крепления восстанавливалась ненадолго. И тогда мне пришла в голову мысль прикрепить площадку нейлоновыми стяжками. Я убрал анкеры и установил 3х миллиметровые стяжки, установив их равномерно по всей поверхности площадки, где только можно было дотянуться до труб багажника. Получилось так как показано на фото.

Любое снаряжение, инструменты нужно проверять и использовать до того, как оно понадобится в реальном деле и от него будет что-то зависеть. Поэтому надо хотя бы первое время обслуживать мотоцикл инструментом, который вы возите с собой. Так вы узнаете пригодны эти инструменты, хватит ли их. Сможете ли вы открыть гайку оси колеса, чтобы его снять для ремонта камеры или может у вас давно разрядилась батарейка в мультиметре. В моей практике было два феерических случая о которых сейчас расскажу.

Бак мотоцикла достаточно емкий (13л) и на асфальте одной заправки должно хватать на 400 км, по лесу получается раза в два больший расход и если ещё где-то попетлять, то домой едешь уже с почти сухим баком. Чтоб не оказаться без бензина в трудную минуту, я купил себе мягкую ранцевую канистру на 6 литров и успешно ее использовал. И вот однажды, когда мне понадобилось перелить ее в бак я не смог открутить пластиковую пробку на ней. Я одел перчатки, чтоб не сорвать кожу на ладонях и снова не смог))). Я испробовал все варианты, но так и не смог хоть на чуть чуть ее провернуть. Резать канистру ножом мне было жалко и дальше я поехал на резерве. Дотянул до заправки и доехал домой без приключений. В родном гараже количество шансов открыть канистру возросло: я взял два газовых ключа одним ухватил за горловину другим за пробку и стал открывать. Пришлось приложить значительное усилия и только тогда с громким визгом пробка начала отвинчиваться. Она скрипела и визжала до последней нитки резьбы на горловине. Т.е. чудесным образом диаметр горловины увеличился и пробка стала сидеть на ней туго без зазоров. Причина была в том, что я обычно заливал в канистру бензин накануне поездки. Но в этот раз она неделю провисела в гараже наполненная бензином. Оказалось, что пластик горловины был восприимчив к парам бензина. А в размерах резьбы не было учтено такое расширение пластика. По словам менеджера магазина у них таких случаев не было до того, тем не менее мне просто выслали новую канистру, но уже с пробкой и горловиной из латуни. Теперь у меня две канистры одна с подвохом другая без.

И второй случай. Я довольно долго ездил пользуясь одной парой мотоперчаток. Но стало холодно и я задумался о покупке непродуваемых перчаток с мембраной. Нашел в интернете фирменный магазин того же бренда, что и первые перчатки, и заказал. Перчатки приехали я был доволен и стал в них ездить. Вдруг я стал замечать, что они стали быстро терять товарный вид, кожа на ладошках новых, чудесных перчаток стала просто расползаться и становиться рыхлой. Я такого никогда не видал и описать это словами практически невозможно, приложу фото того, во что превратились перчатки за три поездки. За приличную цену в приличном магазине я приобрёл недоброкачественный товар. Мне вернули деньги, но больше этот бренд я покупать не буду.

Если вы решили купить новый мотоцикл, то наверное вам можно не читать этот раздел, поскольку дальше речь пойдет про покупку подержанного мотоцикла.

Перед тем как отправиться покупать подержанный мотоцикл вам следует найти и «повариться» в соответствующих интернет форумах. Там вы сможете узнать подробнее об особенностях выбранной модели и наберетесь полезной мудрости по его эксплуатации, слабым местам. Там же на этих форумах и в сети вам стоит найти чек‑лист в котором написан список вещей которые вам нужно будет проверить перед тем как ударить по рукам с продавцом. Там и проверка номеров на раме, двигателе, остатков по тормозным дискам и т. д. и т. п. Если у вас есть знакомый, знающий толк в мотоциклах, то будет нелишним пригласить его на осмотр.

В дополнение к проверкам перечисленным в чек листах я хотел бы добавить несколько общих соображений. На мой взгляд мотоцикл должен максимально соответствовать виду в котором он сошел с конвейера, т. е. состоять из оригинальных частей, иметь цвета пластика, рамы и других элементов соответствующие году выпуска. Поэтому желательно, чтобы вы заранее изучили, то как должен выглядеть выбранный вами мотоцикл в оригинале. Чтобы вы сразу смогли понять где было вмешательство в конструкцию. Я подозрительно отношусь к различного рода «улучшениям» которые вносят владельцы. Они заменяют приборные панели, ставят светодиодные поворотники, «раздушивают» мотор, заменяют карбюраторы на «более лучшие», заменяют жиклеры в карбюраторах, пилят и режут пластик крыльев, заменяют сидушки, переделывают выхлопные системы. Заводские дизайнеры старались, делали гармоничный внешний вид, подбирали цвета, чтобы мотоцикл выглядел наилучшим образом во всех ракурсах. Если мотоцикл выглядит внешне как «франкенштейн», то нет никакой гарантии, что неуёмная энергия владельца не выплеснулась и на внутренние узлы и агрегаты. Если вам хочется улучшить внешний вид своего, то лучше купите тот, который уже «в стоке» будет соответствовать вашим ожиданиям.

Не уверен, что вам дадут прокатиться на еще не купленном мотоцикле, но попросите владельца, чтобы он проехался перед вами туда-сюда на всех передачах. Убедитесь, что мотоцикл способен передвигаться и эффективно тормозить, что он не издает при езде необычных звуков и скрежета.

У некоторых мотоциклов задний тормоз бывает барабанным. Барабан обычно представляет единое целое со ступицей колеса и в случае сильного износа даже замена тормозных колодок не восстановит работу тормоза. Вам придется менять ступицу и переспицевать колесо. Поэтому тщательно отнеситесь к проверке заднего тормоза, заранее посмотрите по инструкции как оценить степень его износа по положению рычага. В инструкции к моему мотоциклу также указан предельный внутренний диаметр тормозного барабана. Но измерить его можно только сняв колесо.

Итак вы приобрели мотоцикл, поставили его на учет у вас на руках документы и номерной знак. Если это японский мотоцикл, то скорее всего размер знака не будет соответствовать установочным креплениям на мотоцикле, он больше по размеру. Тут два варианта, либо сразу заказать дубликат номера меньшего размера, либо придется придумывать как установить имеющийся номерной знак. Если вы решили установить оригинальный знак, то сразу надо учесть момент, чтобы знак не оказался на пути выхлопных газов, иначе он будет отражать их и они будут задерживаться у мотоцикла. Я купил мотоцикл с изношенными поршневыми кольцами (т.е. увеличенным расходом масла) и имел возможность убедиться, что «хвост» мотоцикла покрывается темным налетом с тыльной стороны номерного знака. Соответственно будут «коптиться» ваша поклажа и пассажир. При использовании полноразмерного номерного знака, у вас будет больше шансов им что-то зацепить при езде по кустам и буеракам. Поэтому лучше сразу его установить на какое-то прочное основание размером в сам знак. Я воспользовался для этого стандартным решением — изготовил такое основание из пластиковой хлебной доски. Т.е. покупаете подходящую по цвету заднего крыла мотоцикла хлебную доску толщиной не менее 5 мм (это нужно для прочности и для того чтобы использовать винты с потайной головкой). Пилой по дереву обрезаете её в размер номерного знака и крепите на заднее крыло используя штатные отверстия и кронштейн и затем крепите к ней знак.

Велик шанс, что ваш мотоцикл в момент продажи уже не был «любимым ребенком в семье» и испытывал дефицит внимания. Поэтому вам стоит поискать в сети видео, о том какое внеочередное обслуживание сделать вашему мотоциклу после покупки. Для меня одно из этих видео оказалось просто пророческим, а именно там предлагалось сразу проинспектировать воздушный фильтр и поменять масло. Действительно, на практике оказалось, что воздушный фильтр был просто сшит нитками из поролона нитки сгнили и в боксе фильтра лежали разрозненные куски поролона. И уровень масла оказался очень низким. Для контроля уровня масла, на двигателе имеется специальное стеклянный иллюминатор. Как я не наклонял мотоцикл в этом окошке картина не менялась, я поначалу даже подумал, что уровень масла выше окна и оно чистое. Но в реальности его оказалось элементарно мало и когда я все же решил его поменять, то слилось не более половины необходимого объема. Если мотоцикл подержанный и вы пока не знаете его аппетит к маслу, то нужно тщательно контролировать его уровень. Особенно активно оно расходуется на высоких оборотах двигателя и будет не лишним, хотя бы первое время возить с собой запас масла грамм в триста.

Пожалуй последний момент, который нужно учесть при выборе мотоцикла для леса это подвеска. Поскольку за дорогами в лесу мало кто следит, то они всегда полны различного рода препятствий. Кроме упомянутых выше грязи и водных препятствий это могут быть упавшие деревья. Поваленные ветром сухостои, сломанные снегом здоровые деревья, а также деревья подгрызенные бобрами. Кстати бобры часто являются организаторами подтопления дорог, поскольку активно строят плотины на ручьях в самых неожиданных местах. Обычно важные лесные дороги очищаются от валежника довольно быстро — людям нужно ездить по делам и они возят в багажниках машин бензопилы и разделывают упавшие стволы на чурбаки и бросают их тут же на обочине. Вывозить древесину из леса нельзя ни в каком виде — можно получить неприятности. Часто эти чурбаки скатываются с обочины на дорогу. На второстепенных дорогах стволы могут лежать месяцами и если нет возможности их объехать, то остается их пилить самому или переезжать используя потенциал подвески мотоцикла. Для справки, ходы подвески у Suzuki Djebel 200 составляет 20 см, а дорожный просвет 26 см. Это позволяет не слезая с мотоцикла без особых проблем переезжать бревно диаметром 15 см. Конечно, скорость должна быть небольшой и вы должны обладать навыком разгрузки подвески перед препятствием (соответствующие ролики можно найти в сети). Бревна большего диаметра можно тоже преодолевать, но уже спешившись и используя сцепление для поднятия переднего колеса на препятствие. В дополнение к большим ходам подвески положительное влияние на способность преодолевать такие препятствия оказывает переднее колесо увеличенного диаметра. Его размерность 21 дюйм, заднее колесо 18 дюймов. Конечно, по сравнению со старшими по кубатуре товарищами (Suzuki Djebel 250, Suzuki DRZ400, Suzuki DR656SE) хода подвески покажутся небольшими. Но тем не менее даже на Suzuki Djebel 200 вы будете королем лесных дорог. Все что не мотоцикл и не багги будет медленнее вас. Вы первым приедете на рыбалку и займете лучшее место, а также проинспектируете грибные места до приезда остальных грибников :). На заглавном фото как раз показан такой момент.

Также на фото можно обратить внимание, что край номерного знака стандартного размера находится на пути выхлопных газов. Если вы возите пассажира то выхлоп мотоцикла будет попадать на его спину. Поэтому лучше заказать маленький номерной знак или крепить имеющийся со смещением влево.

Еще одним важным свойством мотоцикла является способность преодолевать какие никакие водные препятствия (не преграды). Дело в том, что от этого часто зависит сможете ли вы продолжить маршрут или поедете искать объезд, теряя время. В качестве примера приведу снимки таких препятствий. Как правила глубина составляет примерно по колено, в редких случая до середины бедра.

В свете сказанного определенно, мотоцикл должен спокойно переносить водные процедуры. А значит, его воздушный фильтр должен быть поролоновым (бумажный раскиснет и слипнется). У мотоциклов эндуро он поголовно поролоновый. Наконечник свечи зажигания должен иметь резиновое уплотнение, исключающее утечку искры по мокрому изолятору свечи.

Как я уже говорил, электрическая схема мотоцикла организована таким образом, что двигатель можно завести при разряженном аккумуляторе. Совсем без аккумулятора пытаться заводить не стоит потому, что сам по себе аккумулятор, даже разряженный, выполняет важную функцию — он сглаживает пульсации бортового напряжения, которые создаёт электрический генератор управляемый электронным регулятором. Бортовое напряжение мотоцикла Suzuki Djebel 200 очень стабильно. Это можно увидеть воочию, направив свет фары заведенного мотоцикла на стену и поиграть ручкой газа. Уровень освещенности не изменится нисколько. Т.е. напряжение бортовой сети стабильно и не зависит от оборотов двигателя. Это значит, что все электрические устройства лампочки, зажигание работают в комфортных условиях — при стабильном напряжении. Это положительно сказывается на их долговечности. Косвенным подтверждением этого вывода является такое наблюдение: за все время эксплуатации (пробег уже составил около 6000 км) на мотоцикле не перегорела ни одной лампочки и не было отказов электронного регулятора или зажигания. Отчасти, жизнь лампочкам продлевает ещё то, что все световые приборы крепятся к раме мотоцикла через эластичные элементы, которые значительно снижают вибрационные нагрузки на них.

Из неочевидных особенностей электрической схемы мотоцикла следует упомянуть датчики нажатия сцепления и положения боковой подставки. Их задача не дать вам поехать с неубранной боковой подставкой. Т.е. если вы убрать боковую подставку, то при включении передачи двигатель сразу же заглохнет. Что каждый раз сильно удивляет, пока догадаешься посмотреть в каком положении подставка.

Как я уже говорил ранее, для мотоцикла есть подробнейшая инструкция по его сервисному обслуживанию, в которой есть солидный раздел посвященный электрооборудованию мотоцикла, его электрическая схема и пошаговая инструкция по диагностике его неисправностей. Имея под рукой мультиметр вы легко сможете выявить место неисправности и попытаться ее побороть.

Единственно, что нуждается в обслуживании это аккумулятор и стартер, как это делать также написано в руководстве.

Мотоцикл вышел в серию в 90е годы, когда наличие гнезда 12 Вольт или USB‑розеток не считалось обязательным. Сейчас они просто необходимы для питания устройств навигации, связи. В одной из следующих публикаций мы рассмотрим способ добавления этих устройств в схему мотоцикла без необходимости резать провода.

Заканчивая рассказ об электрооборудовании стоит упомянуть, что паровозная фара мотоцикла даёт отличный свет, выгодно отличая его от других одноклассников. Также известно, что в случае повреждения стекла фары в качестве замены подходит круглая фара от классических Жигулей.

Двигатель это второй момент, который играет роль в выборе мотоцикла. Он должен быть надежным, простым, с воздушным охлаждением и карбюраторным. Рассмотрим эти требования по порядку.

Надежность

Под надежностью двигателя я понимаю его способность работать до полного износа без поломок. Когда вы меняете детали двигателя только во время планового ремонта, по мере их износа. Например по причине постепенно растущего расхода масла или снижения мощности.

Я считаю вес мотоцикла его важнейшей характеристикой при езде по лесу. Дело в том, что большинстве случаев я езжу один и вытаскивать его из грязи и ям мне тоже приходится в одиночку. Нужно ещё делать поправку на то, что в момент силовых упражнений на вас будет экипировка, в которой станет откровенно жарко.

Ниже я привел несколько фото нескольких ситуаций, когда мотоцикл провалился в грязь по самую ступицу колеса и потребовались значительные усилия по его извлечению.

На фото ниже типичный подъезд к переправе через лесную речку или ручей - подходы к ним как правило заболочены.

Три года назад я осуществил отложенную мечту — купил легкий мотоцикл эндуро и в своих заметках я хочу рассказать об опыте, который я получил из первого сезона езды на нем. Сразу расскажу в каких условиях этот опыт получен. Я изначально предполагал, что буду ездить на нем по пересеченной местности и лесным дорогам используя дороги общего только по необходимости. При этом предполагалось, что поездка вместе с возвращением должна укладываться в один день. При этом я всегда вожу с собой все необходимое чтобы заночевать в лесу. С таким подходом в первый сезон мне удалось проехать 2000 км (Сейчас уже 6000 км).

По мере повествовния, я хочу осветить следующие темы:

• Железо
• Навигация
• Снаряжение
• Безопасность

По возможноcти, буду прилагать фотоматериалы из поездок.

Немного о себе. Мне 52 года, у меня техническое высшее образование я радиоинженер, который перековался в инженера-программиста. Сейчас получаю второе высшее образование по специальности ML-инженерия.

Первый мотоцикл (ИЖ Юпитер 3) у меня появился еще в школе. Но так получилось, что приведя его в порядок я толком поездить на нем не успел. И вернулся к этому увлечению через 30 лет, но нисколько не пожалел :)