История и суть
Согласно закону Джонса, принятому в 1920 — сразу после Первой мировой войны, каботажные перевозки в США могут осуществляться судами под американским флагом, построенными на американских верфях, контролируемыми американскими владельцами (min 75%), с командами, состоящими из американских граждан и/или иностранцев, получивших право на жительство в США (min 75%).
Монополия была призвана стимулировать развитие торгового судоходства и гражданского судостроения в США, поддерживать спрос на услуги судостроения и судоремонта, обеспечивать наличие флота для стратегических нужд. В нынешнем веке чрезвычайные ситуации обнажают уязвимость системы и вынуждают правительство то и дело отменять или ослаблять ограничения. Так, временная отмена ограничений, налагаемых законом Джонса (ЗД), вводилась в ноябре 2012 года с целью обеспечения нефтепродуктами операций по оказанию чрезвычайной помощи регионам, пострадавшим от урагана Сэнди, а затем в 2017 — после ураганов Харви и Ирма.
Также после снятия ограничений на добычу и экспорт нефти из США ограничения ЗД были частично сняты для перевозок судового оборудования и снабжения офшорной индустрии Мексиканского залива.
Кампания за отмену закона
Регулярно выдвигаются обоснованные инициативы по отмене или пересмотру закона, но лобби сторонников ЗД пока остается сильнее.
Ныне покойный сенатор Джон Маккейн на протяжении многих лет неоднократно выдвигал в Конгрессе инициативу отменить закон. Он утверждал, что ЗД препятствует развитию свободного рынка, что снижает конкурентоспособность промышленности США из-за более высоких расходов на доставку товаров.
Аргументы в пользу отмены ЗД
Опубликованный в 2021 отчет Grassroot Institute of Hawaii[1] посвящен опровержению аргументов противников отмены Закона
1. Возможно, самым распространенным аргументом в защиту Закона Джонса является то, что он гарантирует наличие у США достаточного торгового флота на случай войны. Однако по оценкам отчета правительства 2017 года, в случае войны дефицит квалифицированных моряков в США составит более 1,8 человек[2]. Уже во время войны в Персидском заливе США настолько категорически не хватало флота, что они даже дважды обращались за помощью к Москве, которая оба раза отказала в поддержке[3]
На сегодняшний день, ни одно из 60 судов, составляющих флот обеспечения безопасности на море в рамках федеральной программы Maritime Security Program (MSP), не было построено в США (что является одним из базовых условий соответствия требованиям ЗД): требования для участия судов в программе не содержит условия «сделано в США», так как эти требования были сформулированы с учетом существующих реалий[4], т. е. недостатка собственного флота для удовлетворения спроса на внутренние перевозки.
Так, в 2019 в журнале The National Interest было опубликовано расследование, согласно которому некоторые штаты Новой Англии вынуждены импортировать СПГ, в т. ч. из России, так как ни один из 525 СПГ танкеров мирового флота не соответствует требованиям Закона Джонса, и потому не может быть использован для доставки СПГ между портами США.
История и суть
Согласно закону Джонса, принятому в 1920 — сразу после Первой мировой войны, каботажные перевозки в США могут осуществляться судами под американским флагом, построенными на американских верфях, контролируемыми американскими владельцами (min 75%), с командами, состоящими из американских граждан и/или иностранцев, получивших право на жительство в США (min 75%).
Монополия была призвана стимулировать развитие торгового судоходства и гражданского судостроения в США, поддерживать спрос на услуги судостроения и судоремонта, обеспечивать наличие флота для стратегических нужд. В нынешнем веке чрезвычайные ситуации обнажают уязвимость системы и вынуждают правительство то и дело отменять или ослаблять ограничения. Так, временная отмена ограничений, налагаемых законом Джонса (ЗД), вводилась в ноябре 2012 года с целью обеспечения нефтепродуктами операций по оказанию чрезвычайной помощи регионам, пострадавшим от урагана Сэнди, а затем в 2017 — после ураганов Харви и Ирма.
Также после снятия ограничений на добычу и экспорт нефти из США ограничения ЗД были частично сняты для перевозок судового оборудования и снабжения офшорной индустрии Мексиканского залива.
Кампания за отмену закона
Регулярно выдвигаются обоснованные инициативы по отмене или пересмотру закона, но лобби сторонников ЗД пока остается сильнее.
Ныне покойный сенатор Джон Маккейн на протяжении многих лет неоднократно выдвигал в Конгрессе инициативу отменить закон. Он утверждал, что ЗД препятствует развитию свободного рынка, что снижает конкурентоспособность промышленности США из-за более высоких расходов на доставку товаров.
Аргументы в пользу отмены ЗД
Опубликованный в 2021 отчет Grassroot Institute of Hawaii[1] посвящен опровержению аргументов противников отмены Закона
1. Возможно, самым распространенным аргументом в защиту Закона Джонса является то, что он гарантирует наличие у США достаточного торгового флота на случай войны. Однако по оценкам отчета правительства 2017 года, в случае войны дефицит квалифицированных моряков в США составит более 1,8 человек[2]. Уже во время войны в Персидском заливе США настолько категорически не хватало флота, что они даже дважды обращались за помощью к Москве, которая оба раза отказала в поддержке[3]
На сегодняшний день, ни одно из 60 судов, составляющих флот обеспечения безопасности на море в рамках федеральной программы Maritime Security Program (MSP), не было построено в США (что является одним из базовых условий соответствия требованиям ЗД): требования для участия судов в программе не содержит условия «сделано в США», так как эти требования были сформулированы с учетом существующих реалий[4], т. е. недостатка собственного флота для удовлетворения спроса на внутренние перевозки.
Так, в 2019 в журнале The National Interest было опубликовано расследование, согласно которому некоторые штаты Новой Англии вынуждены импортировать СПГ, в т. ч. из России, так как ни один из 525 СПГ танкеров мирового флота не соответствует требованиям Закона Джонса, и потому не может быть использован для доставки СПГ между портами США.
