Машины для войны 2: ВАЗ, УАЗ и ГАЗ для СВО (бесплатный контент)
Рассмотрев в прошлом тексте некие общие закономерности создания военных автомобилей в ходе реально большой войны, посмотрим на то, а что можно было бы сделать в ходе войны текущей — не настолько большой, как Вторая Мировая, и с более щадящими условиями для промышленности.
И в этой войне «в полный рост» вскрылись такие проблемы, как отсутствие лёгкого пассажирского транспорта в звеньях «взвод-рота», отсутствие тыла в ротах (очень нужного), и недостаток грузовиков в том же звене.
Об этой проблеме автор писал в статье «Ротам и взводам ВС РФ нужен штатный автотранспорт. Получат ли они его?», опубликованной на сайте «Военное обозрение».
Проблема с тех пор менее острой не стала, транспорт по-прежнему нужен в избыточных количествах.
Какими возможностями повлиять на ход боевых действий обладают отечественные автозаводы?
Вопрос не праздный.
Мало того, что у нас на фронте страшный дефицит лёгкой автомобильной техники.
Так ещё и АВТОВАЗ на четырехдневку переходит.
Это только в России возможно — идёт война, правительство заливает деньгами военных подрядчиков, имеется дефицит автотехники в армии, а заводы изготовители, машины которых в частном порядке волонтёры гонят в армию (и они там воюют!) — уходят на каникулы потому, что сбыта нет!
Но вот такое у нас в стране управление.
Тем не менее, всё может измениться и быстро, а раз так, то можно осветить возможности того же АВТОВАЗа в части «нажиться на военных поставках». Это же, как говорят американцы — win-win, потери в войсках меньше, и деньги остаются у отечественного производителя.
Статья открытая, доступна без подписки, возможно, на ВАЗе кто-то прочитает.
А пока, смотрим, что они могут изготовить.
«НИВА»? НЕТ, «НИВА»!
Как знают читатели, интересующиеся автомобильной историей, военная машина в анамнезе АВТОВАЗа есть — «Река», плавающая военная «Нива». Машина в серию не пошла, и, наверное, это правильно — фактически это было бы повторением немецкого подхода, описанного в прошлой статье, но для Советской Армии.
Сейчас, однако, обстановка изменилась, на фронте резня, а доступных простых машин нет, зато «Ниву» и её производные АВТОВАЗ может гнать в больших количествах, и поставлять а фронт.
Да, они слишком сложны технически для военной машины, и будут ломаться, но к ним полно запчастей.
Наиболее логичными на первый взгляд кажется взять обычную «Ниву», сделать её упрощённую без излишеств версию, с простым салоном, на узких внедорожных шинах ВЛИ-5 старого образца (тех самых, «зубастых», на которых «Нивы» начинали сходить с конвейера ещё в СССР).
Такие машины, доставленные волонтёрами в армию, массово воюют с первого дня СВО.
И, возможно, это был бы не самый плохой вариант — АВТОВАЗ пока ещё никаким ударам не подвергается, «Ниву» при некоторой сложности её конструкции, в сравнении с массовыми военными машинами прошлого, ВАЗ пока ещё может производить в немалых количествах.
Однако, не будем забывать вот о чём.
«Нив» у АВТОВАЗа две.
Собственно «Нива», и пятидверная «Нива Трэвел», бывшая ВАЗ-2123, и бывшая же Chevrolet Niva.
И вот эта-то машина куда лучше подходит для военных целей — достаточно сравнить удобство, и, главное, скорость посадки-высадки бойца с оружием и в средствах индивидуальной бронезащиты на заднее сиденье и с него.
А ещё сравнить по такому параметру, как удобство погрузки в машину раненого.
Понятное дело, что это не военная машина. Как и обычная «Нива» тоже.
Но на безрыбье…
Таким образом, в теории, выбирая между старой и новой «Нивами», лучше бы использовать новую, она удобнее, и иногда это удобство будет вопросом жизни и смерти.
Хрупкость конструкции придётся устранять в войсках, ничего не сделать, сам ВАЗ гарантированно провозится недопустимо долго, но такая машина намного лучше, чем никакая.
И только если «Трэвел» окажется невозможно использовать по каким-то причинам (например в силу каких-то обязанностей перед иностранными поставщиками комплектующих, которые под участием в наших войнах не подписывались), то тогда должна появиться упрощённая «военная» обычная «Нива».
Есть и ещё один вариант — гнать в армию обе машины.
Производительность ВАЗовских конвейеров разная, и «Нивы» разных поколений делаются на разных же ветках конвейеров.
С учётом огромной потребности, которую некоторые эксперты оценивают как две машины на каждую роту в армии, вполне может оказаться, что одной моделью все потребности не перекрыть.
И тогда придётся поставлять в армию две.
Это разунификация, опять же как у немцев во время Второй Мировой, но у нас нет возможности закупать какую-то единую машину, которую бы делали разные заводы — в этом современная Россия более всего похожа на Великобританию времён Второй Мировой. Описанный в прошлых «Машинах для войны» английский пример сегодня и к нам относится.
И неизбежно придётся идти на неоптимальные меры.
Но это далеко не единственное, что мог бы сделать АВТОВАЗ, если бы захотел.
Есть куда более занятные варианты, но прежде чем мы их разберём, стоит опять бросить взгляд на иностранный опыт, только теперь уже послевоенный — просто потому, что АВТОВАЗу, возможно, надо будет повторить именно это, а не что-то другое.
«НЕЧТО» ПРОТИВ «ЕВРОПА ДЖИП»
В конце 50-х годов, сразу после образования НАТО перед западно-европейскими военными встал вопрос — на чём ездить.
Тут надо понимать, что до преодоления послевоенной разрухи в Европе ещё было очень далеко, поэтому ездили на чём Бог послал.
Во Франции компания Hotchkiss производила по лицензии Willys MB под маркой Hotchkiss M201, в Италии в серию пошёл Fiat Campagniola, итальянская попытка сделать что-то джипообразное, не самая на тот момент удачная.
До этого итальянцы использовали другое «джипообразное» — Alfa Romeo Matta, машину, от которой даже итальянская армия отказалась как от технически сложной.
Мелкие европейские страны использовали «джипы» — Willys MB и его послевоенный вариант MC, малоотличимый внешне.
Особняком стояла Германия. В ней, в возрождённой армии, основным легковым автомобилем стала предельно экзотическая машина — DKW Munga. Полный привод в этом внедорожнике сочетался с двухтактным двигателем мощностью всего 43 л. с. — мягко говоря немного для армейского вездехода 50-х годов. Для сравнения, новейший на тот момент вражеский ГАЗ-69 имел двухлитровый мотор с 52 л. с. мощности и высоким для такого литража крутящим моментом. При брутальном внешнем виде, «Мунга» имела массу технических недостатков, в том числе такой необычный как…запах. Двухтактник, недосжигавший топливно-масляную смесь порождал отвратительный запах на марше, серьёзно досаждавший личному составу.
Ну и как обычно — независимые подвески, постоянный полный привод (у первых партий был отключаемый задний мост), с межосевым дифференциалом. И да, снаряженная масса — 1245 кг, по данным инструкций Бундесвера (в других источниках данные разнятся). Германия, как она есть.
При всём «военном» облике этой машины, на полноценную армейскую машину это не тянуло.
И всё это должно было в ближайшей, как тогда перспективе, воевать с советской армией. Последняя же как раз в те годы стремительно шла «в гору». До массовой дедовщины и завала боевой подготовки были ещё десятки лет, страна шла вперёд на моральном «бусте» от победы в войне, и по массе направлений стремительно прогрессировала.
С точки зрения западных европейцев, к тому времени в значительной степени «примерявших» на себя роль Вермахта на Восточном фронте, зоопарк автотехники, вместе с её зримо видимой неэффективностью и устарелостью, был проблемой.
Ответом на эту проблемы стал проект Europa Jeep — «Европа джип».
Читатели прошлой статьи найдут массу знакомого в том, как натовские военные ставили задачу промышленности.
Требовался полноприводный, высокопроходимый, плавающий, авиадесантируемый автомобиль, который бы при этом, можно было бы массово производить для разных европейских армий и других силовых структур.
Проект стартовал в 60-е, и в нём участвовали такие гиганты, как MAN, Saviem, Lancia, FIAT, Bussing, Hotchkiss из трёх стран — Германии, Франции и Италии.
Мучения продолжались до конца семидесятых, и в конечном счёте оба проекта — FIAT-MAN-Saviem и Hotchkiss-Lancia-Bussing не были приняты ни одной из стран-заказчиков.
При этом, на проект было израсходовано немало денег и времени.
Больнее всего ситуация оказалась для ФРГ. «Бундесвер» продолжал ездить на «Мунгах», которые к концу 60-х были совсем неадекватны.
К 1968 году стало понятно — «Европа джип» буксует. «Мунги» надо было срочно чем-то заменить, но готовой конструкции не было. В 1979 году проект «Европа джип» будет прекращён, и немцы будут строить новый армейский внедорожник, адекватный для 80-х годов ХХ века, им станет Volkswagen Iltis, но разрыв между «Мунгой», которую надо было срочно прекращать производить и поставлять, и какой-то новой машиной, которая будет неизвестно когда, надо было закрывать.
И тогда командование Бундесвера, сделало тоже самое, что много лет назад сделал Вермахт — обратился к компании, которая на этот момент называлась Volkswagen и предложил что-нибудь с этим всем сделать.
Уроки истории были выучены не только военными — инженеры компании тоже всё прекрасно помнили.
И сделали тоже самое, что команда Фердинанда Порше в конце тридцатых — «кюбельваген» на базе агрегатов легковой машины.
«Платформу» позаимствовали у спортивного купе (!) Volkswagen Karmann Ghia. По простой причине — размеры подходили, и нагрузка на ведущую (заднюю) ось соответствовала минимальным требованиям по обеспечению проходимости.
Двигатель взяли от микроавтобуса из семейства Transporter — по сути, это было дальнейшее развитие мотора от «Жука», и да, от старого Type 82 тоже.
Основную массу комплектующих дал «Жук».
И всё это было засунуто в кузов из плоских штампованных панелей с тентом вместо крыши. Как и в прошлый раз, в трансмиссию добавили колёсные редуктора.
Получившийся автомобиль, Volkswagen Type 181 сменил DKW Munga в 1968 году и производился в Германии, Мексике и Индонезии, всего было произведено более 90000 машин (более 70 000 в Германии), эта машина стала основным легковым автомобилем в Бундесвере и даже нашла гражданских покупателей. Продажи на гражданских рынках закончились в 1980-м, но потом машину производили ещё три почти три года.
В Германии его называли Kurierwagen (курьерская машина) в Великобритании Trekker (праворульный Type 182), Safari в Латинской Америке, имён было много, но самым знаменитым стало североамериканское The Thing — Нечто. Так эту машину называли в США и Канаде.
«Нечто» было «чистой» реинкарнацией старого творения Порше, но без унификации по запчастям. За счёт более моментного четырехтактного двигателя, «Нечто» превзошёл «Мунгу» по применимости для основных нужд Бундесвера.
Внешне низкий автомобиль имел, за счёт несущего кузова, довольно высокий дорожный просвет.
Как и во время войны, немцы опять решили вопрос быстрого насыщения войск лёгкими автомобилями за счёт простой конструкции даже без полного привода.
Позже, в 80-х Бундесвер пересел на VW Iltis и Mercedes Gelendwagen, но тогда ФРГ уже была мировым экономическим гигантом, а не просто динамично развивающейся страной, как в конце 60-х, в армиях Запада отчетливо проявлялся тренд на качественный рост при количественном сокращении, и немцы шли туда же, куда и все.
Но раньше было иначе.
Подытожим.
Для немецкой армии в конце 60-х годов сложилась ситуация дефицита адекватного обстановке лёгкого автотранспорта. Проекты по созданию сложной и эффективной автотехники не были реализованы, и требовалось срочно поставить в армию хоть какие-то машины. Похоже ведь на нас чем-то, да?
Ещё как.
И, теперь самое интересное.
Оказавшись в ситуации Германии 60-х, нам не просто можно вырулить теми же методами.
Для этого ещё и есть всё необходимое.
У АВТОВАЗа.
«КЮБЕЛЬВАГЕН» НА БАЗЕ «ЛАДЫ»? ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ?
Ещё раз взглянем на старый Type 82, только без кузова.
Двигатель, КПП и полуоси — в задней части автомобиля, шасси имеет хребтовую раму, к которой прикручиваются панели пола, передний мост неведущий, относительно простой по конструкции, гидроусилителя руля нет.
Есть ли у ВАЗа силовой агрегат, который вот также можно убрать в задний свес?
Да, любой силовой агрегат от переднеприводной «Лады» можно поставить в задний свес, это массово практикуется на багги, в том числе на багги «Чаборз М-3» компании «Чеченавто», которые поступали (а может быть и сейчас поступают) в войска.
Если не пытаться сделать каркас, как у багги, который защищал бы всех пассажиров при перевороте (он всё равно не поможет, так как никто в армии пользоваться ремнями безопасности не будет, а без них каркас бесполезен), то массу машины с «вазовским» силовым агрегатом удастся удержать примерно в пределах 600-750 кг.
Если ВАЗ сможет «срастить» привода от переднеприводных машин и разболтовку колёс с пятью шпильками, как у «Нивы», то ещё и дорожный просвет будет вполне хороший, а полностью убранный назад силовой агрегат позволит сделать плоское днище.
Кузов можно сделать и рамным, и полурамным и несущим, и составным, «сухая» рейка у ВАЗа есть, как и подвески разных видов.
Нестандартными у этой машины окажутся буквально 10-15 деталей, у всего остального будут уже имеющиеся в каталогах номера запчастей.
На такой машине не очень удобно размещать лежачего раненого, но если не пытаться обязательно сделать передок как у нормальной машины, то места там хватит, просто кузов придётся сделать немного непривычным, и, возможно, конструкцию сидений с правой стороны.
Встаёт вопрос — а почему обязательно переносить двигатель и КПП назад?
Можно ли сделать упрощённую машину с мотором и КПП впереди?
Да, вполне.
И она тоже будет иметь вполне приличную проходимость и небольшую массу.
Более того, существуют прототипы именно такой техники для СВО, просто делает их не АВТОВАЗ, а энтузиасты. На видео — изделие одного такого энтузиаста под названием «Чебуран». Вполне применимое.
Но у такой машины будет один хронический и неизлечимый недостаток — при полной загрузке задней части, например боеприпасами, она будет с трудом двигаться по плохим дорогам — «передку» придётся тащить тяжёлый зад, о проходимости под полной загрузкой можно будет забыть.
Хотя и вариант переднемоторного «кюбельвагена» из переднеприводного ВАЗа вполне имеет право на жизнь, но, надо тщательно работать над развесовкой, и не факт, что окажется лучше чем заднемоторный вариант.
О том, приемлем ли монопривод для военных условий много было сказано в прошлом материале, да и пример «Нечто» показателен.
А вот о достоинствах «кюбелеобразного» военного ВАЗа стоит поговорить отдельно.
Во-первых — цена.
Война стоит денег и в конце 2025 года уже вся страна почувствовала это на себе.
А впереди 2026, и он будет существенно хуже.
Даже упрощённая «Нива» по цене не идёт ни в какое сравнение с корытом в которое положили мотор и КПП от «Гранты».
Это дешевле. И, в силу большей простоты конструкции и меньшей металлоёмкости, такая машина может производиться в очень больших количествах.
Она может производиться даже не на ВАЗе, а на другом заводе, получающем с ВАЗа только часть комплектующих и документацию.
И на нескольких заводах тоже может, и, в отличие от немецкого опыта Второй Мировой, эти машинки будут одинаковыми.
Второе преимущество — логистическое.
Для того, чтобы перевозить сегодняшние автомобили нужен автовоз, или грузовик с длинной бортовой платформой.
Автовоз способен везти 8 автомобилей небольшого размера.
Бортовик типа КАМАЗ 65117 с кузовом 7,8 метра — две машины.
Можно гнать машины своим ходом, но тогда нужны водители, от одного на два автомобиля, если один будет ехать сам, а второй на жёсткой сцепке за ним.
А теперь смотрим на американский «джип».
Автомобиль за счёт малых размеров мог доставляться в ящике, после его вскрытия требовалось поднять машину на домкратах, поставить на место колёса, залить электролит с малой плотностью в сухозаряженную аккумуляторную батарею, залить масла в агрегаты и бензин, и всё — машина могла съехать с платформы своим ходом.
В чём преимущество доставки в ящиках? Они штабелируются.
В один грузовик можно сложить несколько машин, а на железнодорожную платформу — наверное под десять.
И вот этой возможности с упрощённой «Нивой» не будет, а со спецмашиной небольшого размера — будет вполне.
А это опять экономия денег, времени, топлива.
Вполне себе вариант военного времени.
Какими будут недостатки гипотетической машины?
Если использовать по максимуму стандартные комплектующие, то не уйти от резиновых пыльников приводов, в количестве четырёх штук.
Они будут рваться, а шарниры равных угловых скоростей — выходить из строя.
Решается такая проблема за счёт замены каждого ШРУСа на сдвоенные карданные шарниры, но такой привод надо разрабатывать и запускать в производство, причём параллельно с нормальным, гражданским. Что вряд ли кто-то будет делать.
Второй проблемой является то, что в КПП переднеприводных ВАЗов нет ни блокируемого, ни самоблокирующегося дифференциалов. Это будет большой минус к проходимости машины. В той же Чечне, например, на багги ставят доработанные КПП с самоблоком.
Но такие доработки невозможны на массовом производстве.
АВТОВАЗу придётся запустить КПП с самоблокирующимся дифференциалом в серию, или войскам придётся терпеть эту проблему.
Машина будет иметь бензиновый двигатель, но с этим, уже, видимо, лучше смириться.
Как и с нулевым комфортом для водителя и пассажиров.
Опять же, на войне есть вещи и важнее комфорта.
УАЗ
Здесь стоит быть кратким, так как и так всё ясно.
УАЗ много десятилетий был поставщиком автомобилей для армии, и то, что даже и этот автозавод испытывает проблемы с заказами выглядит крайне странно.
Конечно, минус современного УАЗа — качество машин. Но оно не обусловлено никакими непреодолимыми требованиями, и здесь государство вполне могло бы использовать админресурс — если бы хотело.
Все УАЗы примерно одинаково пригодны для применения на войне — УАЗ «Патриот», «Пикап», полноприводные грузовички «Профи» с обычной и двухрядной кабинами, выросший из 469-й модели «Хантер», вечная «Буханка» и все её производные — буквально всё может использоваться в войсках.
Здесь вопрос лишь в том, чтобы у заказчика глаза не разбежались.
Здесь нужно обратить внимание на то, что для военной службы очень подошел бы УАЗ «Профи».
Увы, машину недооценили, на текущий момент нет никаких сведений, что она принята на снабжение ВС РФ.
Тем не менее, отметим этот факт.
Может ли УАЗ сделать какую-то упрощённую машину для войск?
Естественно да.
Для начала — «Хантер» с тентом это она и есть, упрощённая машина, причём, так как УАЗ сейчас оснащает эти автомобили 150-сильными двигателями, с неплохой динамикой.
УАЗ вполне способен сделать ещё более простой автомобиль, но признаемся честно, пока страна не настолько в плохом положении, чтобы на такое идти.
Хотя «простор для творчества» есть — от дверей без рамок стёкол, как раньше на ГАЗ-69, до неведущего переднего моста и трансмиссии без раздаточной коробки — УАЗ сейчас делает неведущий мост для дорожного варианта «Профи», если когда-нибудь обстановка потребует сделать очень простую моноприводную машину, то её уже сейчас есть из чего собирать.
Сейчас УАЗ испытывает машины с китайским дизелем, и это упрощает задачи для службы горючего — не нужно иметь два вида топлива, правда пока это ещё всё гипотетически.
Фактически же на фронте мы имеем дефицит автомобилей и волонтёров, собирающих деньги на очередную «буханку» с капремонта (в лучшем случае), а на УАЗе вот такие новости:
Продажи УАЗа в сентябре 2025 года упали до 1,36 тыс. новых автомобилей, что на 47% ниже по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, сообщило аналитическое агентство «Автостат». Если же посмотреть динамику за три квартала, то снижение отгрузок новых УАЗов из Ульяновска составило 37% (14,2 тыс. машин) в сравнении с аналогичным периодом годом ранее.
Здесь надо сделать оговорку — военные УАЗы закупают, и немало. А эти цифры военные заказы не учитывают (количество машин, закупаемых армией не публикуется).
Тем не менее, цифры безжалостны.
УАЗ в пределе может выпускать до 95000 автомобилей, это проектная мощность завода. Ещё раз вспоминаем, что в пределе нужно до двух машин на роту (кстати, в армии США так и есть — два «Хамви» на роту), и получаем, что только на закрытие текущей реальной, а не обоснованной седовласыми теоретиками в погонах, потребности войск в лёгком автотранспорте нужно очень сильно больше 10 тысяч автомобилей немедленно, причём плюсом к тому, что и так закупает МО, а не вместо этих закупок. А ещё есть необходимость компенсировать потери в автотранспорте. И потери в этих «более, чем 10 тысячах» машин тоже надо будет компенсировать.
То есть, плюсом к программе закупок надо экстренно ещё существенно больше 10 тысяч машин, и потом потери в этом добавочном парке постоянно пополнять.
Судя по тому, что поставки гражданских машин волонтёрами в армию продолжаются, пока о таких количествах речь не идёт.
А ведь ещё есть фантазии эпохи Шойгу о новых дивизиях, для борьбы с НАТО…
Констатируем, и УАЗу есть что предложить военным, и военным есть что от УАЗа захотеть, но вот как-то эти два вектора в полную силу никак встретиться не могут…
ГАЗ
Как известно, ГАЗ появился как результат противоестественной связи с отрицающими значение денег советскими коммунистами и Ford Motor company. У завода американские корни и даже сейчас это видно по его продукции — во всяком случае, среднетоннажных грузовиков-капотников в современном мире за пределами США и России не делают, или почти не делают.
В России их делает ГАЗ, и выглядят эти машины весьма по-американски.
Поэтому о возможностях ГАЗа стоит начать говорить с американского примера.
Как это ни парадоксально, но так.
В 1940 году Артиллерийский корпус армии США (Ordnance corps, структура в управлении Сухопутными войсками, изначально отвечавшая за боеприпасы для артиллерии, в дальнейшем её зоны отвественности непрерывно расширялись) сформировал требования к новому армейскому грузовику, который должен был стать стандартной машиной для большинства армейских частей.
Автомобиль должен был иметь грузоподъёмность 2,5 «коротких» тонны (2300 кг) и везти их по слабым грунтам. Для обеспечения высокой проходимости автомобиль должен был иметь три ведущих оси с колёсной формулой 6×6.
Результатом тендеров на создание этой машины стали во первых GMC CCKW, главный американский грузовик второй Мировой войны, а во-вторых, Studebaker US6, главный советский грузовик Великой Отечественной войны.
Обе машины стали «иконами» эпохи, более того, сама формулировка «американский грузовик 6×6 с грузоподъёмностью 2 и ½ тонны» стала в США легендарной, этому классу грузовиков даже посвящена отдельная статья в англоязычной Википедии-2½-ton 6×6 truck.
У американцев этот класс получил жаргонное название «deuce and a half» — двойка с половиной. С 1940 года такие машины стали стандартом для армии.
Менялись эпохи, CCKW был сменён на серию М35, «боковиком» прошёл показанный в первом «Рэмбо» М135, потом пришли дальнейшие варианты М35, менялись моторы, односкатная ошиновка на первых М34 сменилась двускатной на М35, чтобы после 50 лет службы снова уйти на односкат на новых модификациях, но до середины 90-х годов ХХ века стандартом армейского грузовика было — грузоподъёмность 2300 кг на бездорожье, полный привод, три оси.
Потом американцы ушли от своей традиции и с 2000-х годов базовым грузовиком «низовой» логистики стал представитель семейства FMTV (Family of medium tactical vehicles, семейство средних тактических транспортных средств), автомобиль М1078, с двумя ведущими мостами и односкатными шинами. Разрыв традиции был налицо, кроме одного — новая машина классифицировалась как грузовик с грузоподъёмностью 2и ½ тонны (этих самых «коротких», ну да ладно).
Откуда эта цифра, 2,5 тонны? Дело в том, что ещё в сороковых годах американцы поняли, что разовая партия груза одному получателю вблизи линии фронта, где приходится двигаться по грязи, это как раз и есть эти две с половиной тонны. Тогда же был сформулирован размер грузовой платформы, с которой они живут до сих пор — примерно 12 футов длины, не менее 7 футов ширины.
Не менее 12 солдат должны размещаться на двух скамейках по бортам.
Этого оказалось достаточно для «низовой» логистики в ротном и батальонном звеньях, и машина с такими массо-габаритными характеристиками не тонула в грязи под своим весом.
Грубо говоря, вместимость такого кузова позволяет посадить туда отделение пехоты с приданным связистом и его носимой радиостанцией, сложить носимый боекомплект, носилки для раненого, запас воды на день, шанцевый инструмент, личные рюкзаки каждого солдата и всё это перевезти по слабому грунту, имея запас и по давлению на грунт (даже на дорожных колёсах) и по крутящему моменту. Кроме того, такая машина могла бы использовать лебёдку самовытаскивания с высокими шансами на успех (в отличие от более тяжёлых машин, где лебёдки зачастую «не осиливают» массу машины).
Кузов позволял поставить в него джип (Willys MB, MC, MD или M151 MUTT).
То есть это оптимум для самого базового военного грузовика.
А по твёрдой дороге эти машины везут больше, иногда вдвое.
Теперь самый важный момент — выше, оценивая потребность легковых автомобилей, было сказано, что нормы обеспечения автотранспортом российской армии недостаточны, и что на роту нужно как минимум две разъездных машины.
Но и грузовики в ротах тоже нужны, и, как и лёгких машин, грузовиков в армии в ротах нет.
Эта недооценка значения тыла является атрибутивным свойством наших Вооружённых сил, и на протяжении советского и постсоветского периодов нашей истории стоила нам очень дорого.
Более того, в личном общении ветераны СВО указывали, что сейчас взвода обременены имуществом, которого ранее или не было, или было меньше, теми же мобильными генераторами, буржуйками для каждого блиндажа, баулами для личного обмундирования по 60 литров каждый и т. д.
И есть основания считать, что и одного грузовика на роту будет мало.
В армии же в ротах вообще нет транспорта.
Логичным представляется пойти по пути американцев и вместе с парой лёгких машин дать в роту хотя бы один грузовик, с той самой, оптимальной «американской грузоподъёмностью».
Есть ли такая машина в производственной гамме отечественных автозаводов?
Да, есть.
Смотрим на отечественный 2,5 тонный армейский грузовик ГАЗ «Садко Next» С41А23— всё уже давно придумано, разработано, поставлено в серию, имеет вариант с двухрядной кабиной, унифицировано по двигателю с армейским бронеавтомобилем «Тигр». Нет бронекабины, но, опять вспоминаем простое правило, сформированное в прошлой части — в большой войне армия, полагающаяся на сложные и дорогие решения воюет и перемещается пешком. Это не отменяет необходимости запустить в серию стандартные бронекабины для каждого класса армейской машины, но вот прямо сейчас вопрос стоит в нескольких тысячах лёгких машин, которые пришлись бы воюющей армии очень «к месту».
Кстати, «Садко Next» при необходимости легко позволяет «британский вариант» — для удешевления и увеличения массовости машины, её можно делать с внедорожной резиной и лебёдкой, но неведущим передним мостом. Проходимость будет более-менее удовлетворительная.
Есть у ГАЗа и ещё одна машина, вполне могущая найти применение — полноприводный дизельный «Соболь» NN.
И не надо улыбаться. «Газели» и «Соболя» регулярно и неплохо проходят трассу ралли-рейда «Шёлковый путь».
Можно просто поставить себя на место бойца расчёта беспилотного летательного аппарата, которому дали такую машину — проходимую, с закрытым грузовым отсеком.
Конечно, этот же расчёт может использовать и УАЗ «Профи», и это тоже будет вполне нормально.
Но мы здесь перебираем возможности, которые есть в принципе.
И полноприводный дизельный «Соболь» с отлично для фургона проходимостью, проверенный в экстремальных дорожных условиях, и собранный куда качественней УАЗа этой возможностью является.
ЗАКРЫВАЯ ВОПРОС
Пока армия закупает КАМАЗы, УРАЛы и УАЗы в некоторых жутко секретных количествах. В 2022 эти количества были такими, что УРАЛАЗ просто ушёл с гражданского рынка примерно на год, а КАМАЗ на примерно год прекратил отгрузку полноприводных шасси гражданским потребителям.
Сейчас объёмы закупок «просели».
Но никуда не делся дефицит лёгких автомобилей, и полное отсутствие тыла в ротах, которое требует закупок небольших грузовиков сверх планов и текущих контрактов примерно из расчёта минимум одна машина на почти каждую роту, и легковых машин по две на тоже самое количество людей.
Пока Минобороны произвело закупку нескольких тысяч китайских мотовездеходов Desertcross. В армии эта техника пришлась «к месту» и оказалась полезной, однако, импортные конструкции имеют очевидные проблемы с запчастями.
На текущий момент в войска начали поступать автомобили «Улан-1», которые представляют собой фактически аналог Desercross, но на агрегатах «Нивы». Машина хорошая, сделана качественно, это не эрзац, это именно военная техника.
Вопрос, однако в том, в каком количестве подобные машины могут поставляться в войска. Даже не в цене — мелкосерийная сборка, масса военных «фишек» в конструкции и агрегатная база «Нивы» намекают на то, что по цене этот автомобильчик сильно дороже «донора».
Но дело уже не в деньгах, а в количестве — несколько тысяч «Дезерткроссов» армия проглотила не заметив. Такой сейчас дефицит.
Прецеденты волонтёрских сборов на грузовики тоже уже были, хотя это всё же редкость, получить умотанный УРАЛ с хранения куда проще, чем УАЗик. А вот маленьких машин не хватает.
Второй интересной машиной является «Улан-2» — ещё одна чисто военная машина, но теперь на агрегатах «Соболя» (это к вопросу о пригодности «газовской» техники к войне). О ней тоже уже есть информация в Интернете, и это тоже хорошая машина.
И с ней главный вопрос тоже в количестве поставляемых единиц.
Если производитель «Уланов», что бы это ни была за компания, сможет производить эти машинки в достаточном количестве, то в принципе, это решение. Если нет, то пора задействовать большие компании. Война и «не думает» заканчиваться.
И вопрос с тылами в ротах и взводах, а значит и транспорте для них пора решать.
Чем его решать в текущих масштабах, у России есть. И в больших, чем сейчас — тоже есть. И хотя с технической точки зрения эти решения не сказать, чтобы оптимальные, они, всё же, рабочие. А мощности автопрома фактически избыточны для тех масштабов боевых действий, которые идут на Украине. То, что при этих избыточных мощностях в армии нехватка транспорта, а в автопроме — простой, непростительный для гос.машины провал. Такого не должно было произойти ни при каких обстоятельствах. И не произошло бы ни в какой другой стране мира.
Всё вышеперечисленное не стоит понимать, как призыв начать закупать для армии всё подряд. Это был лишь перебор имеющихся, но не используемых вариантов, с помощью которых можно решить остро стоящую и до сих пор не решённую проблему в оснащении войск. Как видно — решать её есть чем.
С организационной точки зрения самой трудноустранимой проблемой являются даже не какие-то производственные сложности, а риск попадания под дополнительные санкции, что, например, актуально для АВТОВАЗа. Но это решается, если военным производством займётся какая-то другая фирма, формально к АВТОВАЗу или ГАЗу не привязанная.
Грубо говоря, для закрытия упомянутых выше «дыр» в обеспеченности автотранспортом войск нужна только политическая воля некоторое количество денег, всё решается без пресловутой «мобилизации промышленности» и ещё каких-то экстраординарных мер.
Хочется верить, что это всё-таки будет сделано.
P. S. Уважаемые читатели! Если Вам понравился этот материал, то пожалуйста, порекомендуйте его своим знакомым и друзьям. Все остальные материалы в блоге «Теория автомобиля» пока доступны по подписке. За 200 рублей в месяц Вы получите доступ к статьям проработанным не хуже, а иногда лучше, чем эта, и затрагивающим интересные, но не всегда широкоизвестные факты из мира автомобилестроения, иногда более объёмным и включающим в себя в качестве иллюстративного материала даже фильмы.
Или вы можете просто однократно поддержать проект разовым пожертвованием вот на этой странице.
Также, если Вы нашли этот не с помощью Телеграма — подписывайтесь на канал «Управляемый занос», в который выкладываются ссылки на все новые материалы блога, и ещё масса интересной информации из автомобильной сферы.
